Når det ikke lønner seg å frakte varer – et hjertesukk på vegne av norske veitransportører

Å frakte varer er en samfunnskritisk oppgave. Vi hadde ikke klart oss uten innsatsen til alle de menn og kvinner som tilbringer arbeidsdagene med å fylle varer i nærbutikken, kjøre medisiner til sykehus, frakte industrivarer ut til markedet, etc.

Da er det leit å se at den harde innsatsen i liten grad kaster penger av seg for de som driver transportselskaper i Norge.

Det er feil å generalisere for mye. Det finnes en stor bukett av norske veitransportører som driver godt og som gjør gode penger. All ære til de. Men om man likevel tar på seg skylappene, skjærer alle over en kam og nettopp generaliserer og ser bransjen samlet under ett, er det ikke mye å skryte av. Lønnsomhetsmessig, altså. Innsatsen og viktigheten av jobben som gjøres skal det ikke sås tvil om.

Men det sannheten er at det tilbakelegges vanvittig mange mil på norske veier med dyrt utstyr uten at det kaster mye penger av seg. Marginene holder knapt nok tritt med den generelle prisveksten i samfunnet.

Nå skal det sies, mange som driver transportselskaper er også ansatt i selskapet. Det betyr at de også tjener til sitt daglige brød bak rattet eller en PC. Å ha en trygg og god arbeidsplass, der man er sin egen herre, har opplagt en verdi i seg selv, og viser faren med å redusere en arbeidsplass ned til noen simple og overflatiske nøkkeltall i et Excel-ark. 

Men om vi tillater oss å være litt kyniske, og ser på norske transportbedrifter som rene investeringsobjekter, er det jevnt over lite å skryte av. Blant tusenvis av selskaper er det en del suksesshistorier å skrive om, men i det store bildet tilhører de mindretallet.

Årsregnskapene 2023: Godstransport på vei

Veitransportørenes driftsresultat ramlet under 4 prosent ifjor

I Logistikk Inside liker vi å dykke ned i tallene og se mønstre i tallene. Vi sammenlignet dermed tall fra 2452 norske veitransportører, som hadde bokført driftsinntekter over en million kroner i både 2022 og 2023. Slik kunne vi se på trenden for nøyaktig samme utvalg av bedrifter i begge de to regnskapsårene. 

• Vi så at nesten tre av ti gikk i driftsmessig underskudd i fjor. Hjulene gikk ikke rundt, til tross for at lastebilene tilbakela hundretusenvis av kilometer. 
• Resultatgraden (før skatt) sank fra 4,29 prosent i 2022 til 3,74 prosent i fjor. Ettersom resultatene kan skjule effekter av eiendoms- eller aksjetransaksjoner, er det ofte nyttig å se på driftsmarginer når man sammenligner store datasett.
• Driftsmarginene forteller dessverre nøyaktig den samme historien, den falt fra 4,26 prosent i 2022 til 3,99 prosent i 2023.
• Både resultatmarginen og driftsmarginen landet altså under 4 prosent, i et år der den generelle prisstigningen endte på 5,5 prosent. 

Oppsummert: Det er "dårlig butikk" for bransjen som helhet. 

Klimamålene for tungtransporten ryker

Bedriftseierne må hanskes med økte kostnader og de forventes å bidra i tidens største samfunnsdugnad, energiomstillingen vi kjenner som "det grønne skiftet". 

En fersk TØI-rapport peker på at det går sakte, og at ambisiøse mål om kutt i CO2-utslipp må revideres. For der Norge i internasjonale fora stolt har proklamert at vi skal kutte CO2-utslippene med 55 prosent innen 2030 (fra 1990-nivå), har de i alt for liten grad tatt høyde for at sektoren der store deler av disse kuttene skal tas rett og slett ikke har finansiell ryggrad til å gå løs på kostbare investeringer. Noen tar tunge løft, ikke minst en del av de store aktørene, men langtifra alle har hastverk med å parkere diesel-lastebilene og hoppe over på den grønne bølgen. 

El-lastebiler: Grønn drøm eller dyr byrde?

Innfasingen av el-lastebiler går trått i Norge, med høyere kostnader og mangel på infrastruktur som de største hindrene

Vareeierne vil ha billig transport - ikke så viktig om den er "grønn"

Tidligere i år spurte Logistikk Inside norske vareeiere, i vår store vareeierundersøkelse for 2024, i hvor stor grad de var villig til å betale for at frakten skal være klimanøytral. Svarene vi fikk var ærlige, men ganske nedslående. Selv blant store vareeiere var betalingsviljen ganske lunken (med noen unntak for noen som var mer offensive). De private vareeierne var i beskjeden grad villig til å finansiere grønne transportløsninger. For de transportørene som har oppdragsgivere i det offentlige, er det litt bedre betalingsvilje. 

Små marginer gjør at mange ikke kan unne seg luksusen med å tenke langsiktig

Transportørene må i stor grad ta overgangen over i grønne løsninger på egen kappe. Enova kan riktignok tilby mange av veitransportørene en hjelpende hånd i form av støttemidler til grønn teknologi, men det er her kun snakk om å dekke deler av merkostnaden ved å skifte til miljøvennlig teknologi. Ergo, det er dyrere å investere i grønne transportløsninger.

Så vil mange argumentere for at det på sikt vil lønne seg å investere i el-lastebiler, som trolig kan være lavere i både drift og vedlikehold enn tradisjonelle diesel-lastebiler. Isolert sett er det et godt argument. Men utfordringen er jo nettopp at det i en bransje der marginene er kjørt helt i bunn, og der konkurransen om oppdragene er knallhard, der kan investeringene sitte langt inne. At el-lastebilen du investerer i nå vil være knallgod butikk om fem-seks år er en mager trøst for en bedriftseier som knapt nok har likvide midler til å betale neste måneds lønninger.

El og gass øker, men enhver ny diesel-lastebil som kommer inn forsinker klimaløftene

Andelen lastebiler på el og gass øker, og har en god trend, men vi må heller ikke lure oss selv. Når norske bedriftseiere har klasket på nye skilter på bilene de har hentet ut til nå i år har åtte av ti nye lastebiler over 16 tonn hatt dieselmotor (tall fra OFV per 30. september). 

Så hører det naturligvis med til historien at det er en del ledetid fra ordre til lastebilen blir registrert, noe som gjør at andelen el og gass vil stige en del. Men poenget gjenstår. En bedriftseier som kjøper en diesel-lastebil i dag satser fossilt i minst syv år frem i tid.

Overgangen til en grønn transportfremtid handler ikke bare om mangel på biogass-stasjoner og ladestasjoner for el-lastebiler. Det handler om en slunken bedriftskasse og en bedriftseier som ikke tør ta sjansen på å sette bedriftens fremtid på spill med en feilslått investering. 

- Forsinker energiomstillingen

- Et krevende år for veitransporten