Norge satser stort på å elektrifisere tungtransporten for å nå sine klimamål, en reduksjon på 55 prosent i 2030 i forhold til referanseåret 1990. Målet er i tråd med det norske målet i Paris-avtalen.
Likevel møter innfasingen av batterielektriske lastebiler (BEV) mange hindringer. Transportøkonomisk Institutt tegner i en fersk rapport et bilde av et marked som sliter med å finne balansen mellom ambisiøse miljømål og økonomisk bærekraft. Rapporten er finansiert av Norges forskningsråd.
"Fremover er det et stort behov for ytterlige virkemidler, hvor økt forutsigbarhet, langsiktighet, bedre lønnsomhet og helhetlig politikkutvikling er kritisk. Dette gjelder i alle ledd, fra investeringsstøtte til strøm- og nettilgang, bompengefordeler, anbudsutlysninger, teknologivalg og kontrakter. Kritisk er også at politikken utformes slik at også mindre transportører kan omstille, samtidig som flere viktige konkurransehensyn ivaretas", oppsummerer rapportforfatterne Daniel Ruben Pinchasik (hovedforfatter), Erik Figenbaum, Hampus Karlsson og Simen Rostad Sæther.
El-lastebiler har gjort store teknologiske fremskritt de siste årene, med økt rekkevidde og raskere lading, men de er fortsatt dyre. Ifølge rapporten fra TØI er kapitalkostnadene for el-lastebilene fortsatt betydelig høyere enn for tradisjonelle dieselbiler. Selv om prisene gradvis faller for teknologien som sådan, holdes prisene fortsatt høyt som følge av økte batterikapasiteter og teknologiske forbedringer. Med mindre transportaktører som sliter med små marginer, blir den høye investeringskostnaden en stor barriere, selv om de elektriske lastebilene blir bedre og bedre.
I rapporten er det noen trender, basert på størrelse på veitransportørene:
De store omstiller seg uansett, primært av strategiske grunner og i mindre grad av andre hensyn.
Mellomstore bedrifter omstiller seg dels av strategiske grunner og dels fordi det har vært en etterspørsel i form av anbudskonkurranser eller oppdrag fra sentrale kunder.
Små bedrifter har foreløpig primært kjøpt el-lastebiler på grunn av en spesifikk etterspørsel via anbudskrav eller større langsiktige oppdrag fra spesielle kunder.
I rapporten pekes det også på betydelige usikkerhet i de økonomiske kalkylene, ikke minst knyttet til annenhåndsverdien for en teknologi som er under sterk utvikling.
"For kostnadsbildet har det vært en utfordring at rest-/annenhåndsverdier fortsatt er svært usikre og som regel settes svært konservativt. Dette gir høye kapitalkostnader som påvirker lønnsomheten. Usikkerheten skyldes at det foreløpig mangler et bruktmarked og at restverdien påvirkes av hvor raskt teknologien og prisen for nye modeller utvikler seg. Noen aktører regner med en kortere brukstid for el-lastebiler enn diesellastebiler grunnet stor teknologisk utvikling i startfasen. Kapitalbindingen er en utfordring for flere aktører", kan man lese i rapporten.
Infrastruktur – en flaskehals som kveler drømmen?
Mangelen på ladestasjoner er en annen betydelig utfordring. TØI påpeker at mange transportører er tvunget til å investere i egne ladere fordi tilgjengeligheten langs veiene er for dårlig. Offentlig lading er både dyr og upålitelig, noe som gir lite forutsigbarhet for drift. Dette bremser overgangen til elektriske løsninger, særlig for langtransporten. Selv med støtte fra Enova, som har vært kritisk for innfasingen så langt, frykter aktørene at dagens nettverk ikke vil kunne dekke behovet i nær fremtid.
Støtteordninger og konkurranse – en politisk balansedans
Investeringsstøtte fra Enova har vært en nødvendighet for å kunne realisere el-lastebiler på norske veier. Imidlertid har endringer i støtteordningene skapt usikkerhet i bransjen. Fra 2024 ble en ny ordning innført, der den som ber om minst støtte vinner. Dette har skapt bekymring blant aktørene, som frykter at de vil miste tilgangen til nødvendig støtte. Små aktører ser på denne usikkerheten som en ytterligere belastning, mens de store aktørene klarer seg bedre i den konkurransepregede støtteordningen.
I rapporten formulerer TØI seg slik:
"Tidligere kunne bedrifter få Enova-støtte på opptil 40 prosent av merkostnaden sammenliknet med dieselkjøretøy. I februar 2024 ble denne ordningen erstattet med en ny ordning med høyere tak (inntil 60 prosent av merkostnaden) og som er basert på konkurranse, dvs. at den som ber om minst støtte vinner. Den nye ordningen har stort fokus på både CO2-besparelser som utløses og på kostnadseffektivitet. Vurderingskriteriene premierer de som har behov for lite støtte per enhet utslippsreduksjon, med noen justeringer knyttet til hydrogenkjøretøy (forbrenningsmotor og brenselcelle) som gis fortrinn i konkurransen. Selv om ikke alle detaljer om den nye ordningen var endelig fastsatt i intervjuperioden var de fleste aktører noe skeptiske til endringen. Dette bunnet i bekymringer om dårlig forutsigbarhet, som generelt er en stor barriere for omstilling og som øker med det nye støtteprogrammet – fordi man ikke vet om man får støtte eller hvor mye støtte man får. I tillegg mener noen aktører at vurderingskriteriene gir uheldige utfall, f.eks. hvilke segmenter som får god uttelling og hvilke ikke".
Fremtiden ser grønn ut – men ikke for alle
Selv om rapporten viser at el-lastebiler blir mer robuste og pålitelige, er det fortsatt stor usikkerhet rundt lønnsomheten. Mange bedrifter er ikke villige til å betale merkostnaden for utslippsfri transport, noe som betyr at omstillingen går tregere enn ønsket. Større transportører vil trolig klare seg bedre, men for de mindre bedriftene er fremtiden mer usikker, skriver rapportforfatterne.
