TINE forsikrer at alle transporter skjer innenfor regelverket. Likevel etterlater selskapets transportopplegg og valg av samarbeidspartner mange spørsmål om hvor grensen går for hva som kan regnes som midlertidig kabotasje, og om kontrollmyndighetene har tilstrekkelige verktøy og lovhjemler til å avdekke og håndheve eventuelle systematisk omgåelser.
TINEs nye transportavtale med Intercargo Scandinavia A/S har skapt debatt i logistikkbransjen på grunn av bruken av utenlandske sjåfører og kjøretøy uten norsk løyve.
Det er spørsmål om praksisen med regelmessig kabotasje bryter med EØS-regelverket, som krever at slik transport ikke skal være permanent eller planlagt.
Statens vegvesen erkjenner utfordringer med å håndheve kabotasjereglene, og TINE forsikrer at de følger lovverket, men mange transportører er fortsatt bekymret.
Oppsummeringen er generert av Labrador AI, men gjennomlest av en journalist.
TINEs kombinasjon av sterk lokal forankring, medlemsbasert
eierskap og uttalt fokus på kvalitet og bærekraft har bidratt til å bygge opp
TINE som en merkevare med et svært godt omdømme. Da den årlige
merkevareundersøkelsen til Apeland – Traction
- ble delt ut i mars, var det kun tre selskaper som kunne vise til et bedre
omdømme enn melkebøndenes samvirkeforetak - Vipps, Vinmonopolet og
Finn.no.
Omstridt transportavtale
TINE
• TINE SA er Norges største meieriselskap og en av landets mest kjente merkevarer innen mat og drikke. Selskapet har et sterkt solid omdømme, rangert av Apeland (den årlige undersøkelsen Traction) som en av de sterkeste i Norge i 2024, kun slått av Vipps, Vinmonopolet og Finn.no.
• Selskapet er organisert som et samvirkeforetak, eid av over 8000 melkebønder over hele landet.
• TINE har også flere heleide og deleide datterselskaper, inkludert Diplom-Is og Fjordland. Konsernet omsatte i 2024 for 28,3 milliarder kroner, der TINE SA alene omsatte for 21 milliarder.
I deler av logistikkbransjen har imidlertid selskapet fått
en ripe i lakken det siste året. I april 2024 skrev vi om TINEs nye
distribusjonsopplegg mellom Sør-Norge og Nord-Norge. Flere aktører ble tildelt transportoppdrag
– inkludert norske transportører. Likevel var det særlig valget av den danske
transportøren Intercargo Scandinavia A/S som vakte oppsikt.
Det betød blant annet at betydelige godsvolum ble flyttet
fra jernbaneskinner over på gummihjul. Men det som skapte mest debatt i
bransjemiljøet, var at selskapet og bilene som utfører transporten ikke har
løyve for innenrikstransport i Norge. Selskapet benytter hovedsakelig
rumenskregistrerte kjøretøy og sjåfører ansatt i Romania og Polen.
Transportene gjennomføres etter at lastebilene har fullført
internasjonale transporter inn til Norge for andre kunder. Dette gir
Intercargos sjåfører adgang til å utføre såkalt «midlertidig kabotasje», men
spørsmålet er om bruken av rotasjon mellom biler og regelmessige transporter i
realiteten utgjør en form for permanent innenrikstrafikk?
Selv om hvert enkelt kjøretøy formelt kan følge
kabotasjereglene, åpner praksisen med jevnlig rotasjon av biler og faste
transportmønstre for en alternativ vurdering: Når et utenlandsk
transportselskap utfører regelmessig og kontinuerlig godstransport mellom TINEs
anlegg i Norge, kan det i realiteten fremstå som en permanent tilstedeværelse.
I henhold til EØS-regelverket er det kun virksomheter med norsk løyve og
etablering som har adgang til å utføre slik innenrikstransport på varig basis.
Etter vår første artikkel for et drøyt år siden har
Logistikk Inside mottatt flere henvendelser fra både nysgjerrige og opprørte
norske transportører, som undres over hva som faktisk skjedde med TINE-avtalen.
Det gjennomgående spørsmålet er:
Ble dette stoppet? Og hvis ikke – hvordan har det seg at
denne praksisen ikke regnes som en varig - og dermed ulovlig -
kabotasjetransport?
Reglene er klare – men praktiseringen utfordres
EØS-regelverket tillater at hvert kjøretøy kan utføre inntil
tre innenlandske transporter i Norge innen sju dager etter en internasjonal
leveranse. Samtidig sier regelverket at kabotasje ikke skal
utgjøre en varig eller sammenhengende virksomhet i vertslandet. Transporten skal også ha en tilfeldig karakter - altså skal den ikke være planlagt.
Når transporter
foregår ukentlig, basert på langvarige transportavtaler og i praksis dekker
faste ruter mellom TINEs anlegg, er det mange som mener at dette kravet ikke
overholdes.
Dette er et tolkningsrom som også Statens vegvesen
erkjenner.
- Transport som opererer utenfor forordningens rammer om tre
turer innen sju dager, og som derfor anses som kontinuerlig aktivitet, faller
utenfor lovlig kabotasje, skriver Roy Harald Holm i en e-post til Logistikk
Inside. Han er Seksjonssjef for Fag utekontroll i Statens vegvesen.
Han peker videre på at det er hvert enkelte kjøretøy som kan
utføre tre transportoppdrag innen syv dager, deretter må kjøretøyet ha et
opphold på fire dager før det samme kjøretøyet kan utføre flere
kabotasjeoppdrag i Norge.
Les hans komplette svar til Logistikk Inside i faktaboksen under.
Statens vegvesen svarer om kabotasje
Statens vegvesen, ved Roy Harald Holm, seksjonssjef for Fag Utekontroll, svarer her generelt på spørsmål om kabotasje, uten å gå spesifikt inn på Intercargo Scandinavias transportoppdrag for TINE:
«Ved kontroll langs vei så er det den aktuelle transportøren som er omfattet av kontrollen som ilegges evt reaksjoner ved brudd på ulike regelverk. Selskap som evt opptrer som transportformidler og leier inn undertransportører, vil følgelig ikke ha noe med disse reaksjonene å gjøre.
Gjennom EØS-avtalen har Norge inntatt de europeiske reglene i (EF) 1072/2009 art. 8 som sier at [alle] transportørar som driv godstransport for ein annans rekning, og som er innehavarar av eit fellesskapsløyve, […] skal ha rett til å utføre kabotasje på dei vilkåra som er fastsette i forordningen kap. III.
Ordlyden «skal ha rett», betyr at kabotasjetransport som er innenfor forordningens rammer skal anses som lovlig transport. Medlemslandene kan ikke sette strengere krav enn de som følger av forordningen kap. III.
I forordningens fortale punkt 15 står det i den norske oversettelsen at kabotasje er tillatt så fremt «det ikkje vert utførte på ein måte som medfører ei varig eller samanhengande verksemd innanfor den same medlemsstaten» (på engelsk «a permanent or continuous activity»).
Som nevnt er det forordningen som setter rammene for hva som er lovlig transport, og hva som er en permanent, løpende aktivitet, og derav ulovlig. Det innebærer at transport som opererer utenfor forordningens rammer om 3 turer, 7 dager, osv., anses som en permanent, løpende aktivitet, og er derav ulovlig.
Ved gjennomføring av endringsforordning (EU) 2020/1055 i november 2022, ble kabotasjereglene ytterligere strammet inn. Da ble det innført karenstid på fire dager fra siste gjennomførte kabotasjetransport til ny kabotasjetransport kan gjennomføres, samt at veietappen for kombinerttransport ble underlagt kabotasjereglene.
Vi er i tett dialog med blant andre Sverige som har innført de samme kabotasjereglene, og som kan informere om at reglene håndheves tilsvarende hos dem.
Kommenterer ikke enkeltsaker
Statens vegvesen har ingen ønsker om å prosedere en
enkeltsak i media.
– Vi ønsker ikke å uttale oss om vår vurdering av konkrete
forhold i enkeltsaker, skrev Statens vegvesens kommunikasjonsavdeling på vår
henvendelse om Intercargo Scandinavia-konsernets transporter for TINE.
Etter det Logistikk Inside kjenner til, er det ikke ilagt
noen sanksjoner mot Intercargo Scandinavia A/S eller deres tilknyttede
datterselskaper for transporten for TINE.
Tvetydig lovverk - ensidig håndheving
Det hører med til historien at selv om lovverket er tvetydig, indikerer rettspraksis i Europa entydig at kontrollmyndighetene ikke slår ned på systematisk kabotasje der kjøretøy settes i rotasjon, slik at det enkelte kjøretøy ikke bryter kabotasjereglene. Så vidt Logistikk Inside kjenner til, er det ingen transportselskaper i Europa de siste tiårene som utelukkende har blitt sanksjonert for rotasjon med kjøretøy. Bestemmelser om permanent eller kontinuerlig innenrikstransport koker dermed ned til bruken av det enkelte kjøretøy, ikke av transportselskapet. Og der man i fortalen til lovverket viser til at transport skal ha en tilfeldig karakter og ikke være en del av et "fast mønster", tillegges det i praksis ingen betydning.
Håper på bedre verktøy i kabotasjekontroll
- Har kontrollørene tilstrekkelig kapasitet og verktøy
til å avdekke systematisk kabotasje, eller skaper slike transportmønstre med
rotasjon av kjøretøy en blindsone for kontrollørene?
- Yrkestransportkontroll (herunder kabotasjekontroller) er
et prioritert kontrollområde i Statens vegvesen. Regelverksrammene for kontroll
av kabotasje er satt av EU, skriver Holm.
Han bekrefter at vegvesenet er i dialog med andre europeiske
kontrollorganer om felles praksis, og at de stadig utvikler nye metoder for
kontroll.
- Innføring av elektronisk
godtransportinformasjon (eFTI) og utvidet lagringstid av passeringsdata for
næringskjøretøy er to konkrete prosjekter som vi mener blant annet vil bidra
til at det blir enklere å avdekke ulovlig kabotasje, forteller han.
Sindre Ånonsen, kommunikasjonssjef i TINE.Foto: TINE
Vareeiers ansvar og påseplikt
Som oppdragsgiver har TINE et ansvar for å sikre at
transporttjenester de bestiller utføres i henhold til norsk lov. Dette omtales
som "påseplikten", og innebærer et krav om aktsomhet fra
transportkjøpers side.
På våre spørsmål om den kontroversielle avtalen nøyer TINE
seg med å si at de forutsetter at leverandørene følger lovverket.
– Vi har ikke dialog med Statens vegvesen, og det er heller
ikke et krav. Vi stiller krav om at transportører følger gjeldende lover og
regler, inkludert kabotasjeregelverket. Dette følges opp med rutinemessige
kontroller, forklarer kommunikasjonssjef Sindre Ånonsen i TINE til
Logistikk Inside. TINE opplyser også at de følger opp at sjåførene får «norsk
lønn» for innenrikstransporten som utføres for selskapet.
Han ønsker ikke å si noe om lengden på kontraktsperioden med
Intercargo, når den går ut og om det er aktuelt å gjøre endringer.
– Dette kan vi ikke dele offentlig, opplyser Ånonsen.
