Gjennom 90 år har Norges Lastebileier-Forbund stått opp for den norske lastebileieren. I disse dager forbereder administrerende direktør Knut Gravråk og resten av administrasjonen forbundets storstilte jubileumsmarkering på Storefjell i midten av juni. Der kommer lastebileiere sammen fra hele landet for jubileumsfeiring og en solid dose faglig påfyll.
Forbundet representerer rundt 3000 medlemmer som står for driften av omtrent 20.000 lastebiler i Norge. Kampen mot ulovlig kabotasje og sosial dumping har i mange år vært en viktig kampsak.
- Fremstår ikke som brudd på kabotasjereglene
- Hva NLF og du tenker om et transportoppsett der en aktør har inngått en langvarig avtale og har regelmessig kjøring i Norge uten norsk løyve, slik som TINE i dette tilfellet?
- NLF ønsker selvsagt at transportoppdrag i Norge skal
utføres av norske transportbedrifter. Ikke minst er dette viktig utfra et
beredskapshensyn, med situasjonen i Europa som bakteppe. Men selv om dette ikke
er noe vi liker, kan vi ikke si at det fremstår som brudd på de gjeldende
kabotasjereglene. All den tid kjøretøyene ikke bryter med bestemmelsen om
maksimalt tre turer på syv dager og oppfyller karantenetiden på fire dager
etter endt periode, vil det etter gjeldende regelverk ikke ansees som "permanent".
Vi legger også til grunn at sjåførene mottar lønn fastsatt av den allmengjorte
tariffen den tiden de arbeider i Norge, sier Knut Gravråk om TINEs
transportavtale med den danske transportøren Intercargo Scandinavia A/S.
NLF-sjefen peker dermed på at den praktiske håndhevingen av
regelverket tar utgangspunkt i det enkelte kjøretøy – og at kreativ bruk av
kjøretøy i rotasjon ikke gir grunnlag for betegnelsen «permanent innenlandstrafikk».
- Har denne saken vært oppe til diskusjon i NLF-fora?
- Spørsmål om hvordan kabotasjeregelverket skal forstås, gjerne knyttet til konkrete tilfeller, kommer opp rett som det er, bekrefter han.
På vårt spørsmål om kabotasjekjøring i Norge i dag, og utviklingen over tid, påpeker NLF-toppen at det ikke finnes noen god oversikt over omfanget av ulovlig kabotasje.
- Av naturlige grunner blir ikke dette registrert noe sted dersom det ikke blir avdekket i kontroll. Vi spør medlemmene i vår årlige Konjunkturundersøkelse om de har tapt oppdrag på grunn av kabotasje, men vi skiller ikke mellom lovlig og ulovlig kabotasje når vi spør – det er ikke mulig. Makrotallene i undersøkelsen gir ikke indikasjoner på at problemene har økt de siste årene, forteller han.
- For å stanse systematisk omgåelse av regelverket, det vil si intensjonen om å ikke drive med permanent trafikk, har NLF noen forslag til løsning som kunne blitt implementert på europeisk eller norsk nivå?
- Vi er tydelige på at regelverk som har til formål å sikre like konkurransevilkår og gode sosiale forhold for arbeidstakerne hele tiden må videreutvikles for å tette smutthull. Det var på bakgrunn av denne tankegangen at kabotasjereglene ble strammet inn i forbindelse med EUs behandling av mobilitetspakken. Reglene som gjelder i dag er vi i all hovedsak fornøyde med, men dersom det utvikler seg nye forretningsmodeller som utnytter gråsoner og utfordrer intensjonen til regelverket må det selvsagt vurderes å se på regelverket på nytt. Det viktigste er uansett en effektiv kontroll og sanksjonering, slik at vi luker ut aktører som har til hensikt å utkonkurrere seriøse transportbedrifter ved å bryte reglene, sier Gravråk.
Forbedringer etter innstramminger
I forbindelse med den nevnte mobilitetetspakken i EU, kom det en rekke innstramminger som bidro til tette en del av smutthullene i regelverket. Det var her man blant annet fikk på plass:
- Karantenetid: Fire dagers "avkjølingsperiode" mellom to kabotasjeperioder.
- Allmenngjøring av lønn: Alle sjåfører har krav på norsk minstelønn i henhold til tariff for innenrikskjøring i Norge.
- Smart tachofraf: For å sikre bedre kontroll og etterlevelse, ble det innført skjerpede krav til digital fartsskriver (smart tachograf) og bedre overvåking av kjøre- og hviletid.
Opprinnelig var det også lagt inn et krav om at kjøretøyet måtte returnere til hjemlandet minst en gang hver åttende uke, for å hindre at det er permanent stasjonert i et annet marked enn der kjøretøyet er registrert. Dette kravet ble annullert den 3. oktober 2024. Da avgjorde EU-domstolen (CJEU) at dette kravet, som var en del av mobilitetspakken fra 2020, var ugyldig. Domstolen konkluderte med at EU-lovgiverne ikke hadde tilstrekkelig informasjon til å vurdere om tiltaket var proporsjonalt da det ble vedtatt.
