Fra mye dyrere til konkurransedyktig

For få år siden kunne merkostnaden ved å velge fossilfritt være opptil 30 prosent. I dag ser regnestykket annerledes ut.

– Går du tre–fire år tilbake, var en av utfordringene at fikk en avskrivningstid på kanskje fire år. Det gjorde at avskrivningene per måned ble så høye at månedskostnadene ble for høye og ga voldsomme ekstrakostnader. Nå ser vi at teknologien holder bedre enn fryktet, bilene har gått noe ned i pris og teknologien utvikler seg. Med Enova-støtte kombinert med nattlading til en fornuftig pris, ser vi at vi nesten kommer «butt-i-butt» med diesel på kostnadssiden, sier Ødelien.

En elektrisk lastebil koster i dag mellom 3 og 3,4 millioner kroner, mot rundt 1,6 millioner for en dieselbil. Med støtte fra Enova på rundt én million kroner reduseres forskjellen betydelig.

– Da snakker vi 800.000 kroner i differanse. Kombinerer du det med nattlading på terminal, som er langt rimeligere enn hurtiglading langs veien, blir du ganske konkurransedyktig mot diesel, sier Ødelien, som likevel påpeker at det er et stykke igjen å gå den dagen Enova-støtten forsvinner.

El-fokus i sentrale strøk

Ødelien forteller at Ramberg i dag har en fossilfri andel på rundt 20 prosent, ser for seg at den vil øke ganske raskt fremover. Målet er raskest mulig overgang først i sentrale strøk.

– Strategien er å få fossilfri dekning først rundt våre egne terminaler og i byene. I Oslo tvinger det seg frem med økte bompenger og varslede begrensninger. Her gjelder det å være proaktiv, sier Ødelien.

Han peker samtidig på at betalingsviljen i markedet for fossilfri fremføring fortsatt er begrenset, og at det derfor er viktig at kostnaden for miljøvennlig transport faktisk konkurrerer på pris.

– Vi har hatt enkelttilfeller der kunder er villige til å betale noen prosent ekstra for en helt fossilfri kjede. Men i det store og hele handler det om å komme dit at kostnaden ikke er særlig høyere enn for fossil. Og det er der vi er i ferd med å komme nå.

Satser på nattlading – ikke ladestopp på veien

BH Ramberg har i dag mobilladere som betjener to biler både på anlegget på Langhus, og i Sande, og disse får grønn strøm fra solcelleanlegg på taket hele sommerhalvåret. Målet er å øke takten på overgang til fossilfrttt, og Ramberg har akkurat satt i gang et prosjekt med mulig utbygging av åtte til ti faste ladepunkter ved terminalen på Langhus.

– Skal dette fly for transportørene våre, må det baseres på nattlading. Lading på veien trekker ned effektiviteten, og kilowattprisen er en helt annen, sier Ødelien.

På sikt kan såkalt klattlading ved port under lasting og lossing bli aktuelt, men det er foreløpig ikke en del av den konkrete planen.

– I fremtiden kan det hende logistikken fungerer slik at man lader litt hele tiden. Men nå handler det om å få en robust struktur for nattlading først.

Teknologi blir avgjørende

Selv om investerings- og energiregnestykket blir bedre, peker Ødelien på at teknologi og ruteoptimalisering blir avgjørende når flåten av el-kjøretøy vokser.

Han viser blant annet til arbeid som gjøres i bransjen med mer avansert ruteplanlegging, der topografi tas inn i beregningene for å optimalisere elektriske ruter.

– Vi har hatt en elbil som tidvis har vært brukt for lite fordi vi ikke har optimalisert godt nok. Skal vi ha en bredere range med elbiler, må vi spille transportøren god, slik at han får mest mulig ut av materiellet sitt.

Mer fleksibel og effektiv med elektrisk terminaltraktor

El først – tvilende til biogass

For BH Ramberg er retningen tydelig: strøm er det som gjelder.

– Først og fremst er det el som er alternativet. Det blir spennende å se hvordan biogass utvikler seg, men i virkelig stor skala får du utfordringer med tilgang på råstoff. Vi tenker el først og fremst.

Så langt har vinterdriften ikke gitt vesentlige problemer for Rambergs elektriske kjøretøy, men Ødelien erkjenner at kompleksiteten kan øke når flåten blir større.

– Vi har ikke hatt store utfordringer, men det kan hende det kommer når volumet øker. Derfor starter vi i sentrumsnære områder, sier han.