Kabotasje - ulovlig og lovlig på samme tid - her leser du hvorfor

Få temaer bidrar til å fyre opp temperaturen i norsk transportnæring som kabotasje. I denne utgaven av vår "Enkelt forklart"-spalte bryter vi ned hva kabotasje er for noe, fordeler med kabotasje, hvorfor det er så omstridt og hva regelverket sier om denne transportformen.

Glenn Lund

Publisert søndag 07. april 2024 - 20:23 Sist oppdatert tirsdag 09. april 2024 - 10:51

Kabotasjekjøring refererer til transport av varer (eller passasjerer) mellom to steder innenfor samme land, utført av et transportfirma som er hjemmehørende i et annet land.

Tre grunnleggende transportscenarioer

Grovt sett kan man bryte ned ethvert landbasert godstransportoppdrag i tre ulike scenarioer:

Innenlandstransport, der et kjøretøy leverer en last fra et punkt i et land til et annet punkt i det samme landet.
Grenseoverskridende godstransport, der en lastebil frakter en varelast fra et punkt i ett land og leverer lasten i et annet land.
Transittransport, der lastebilen frakter en last fra land A til land B, men er nødt til å kjøre via land C for å gjøre dette. Det viktige her er at det hverken settes av last eller tilføres ny last under transitt.

Norge ligger i utkanten av Europa, slik at transittransport i liten grad er et tema som diskuteres i norsk transportnæring.

Dette er i langt større grad et tema i sentraleuropeiske land, der veier og infrastruktur utsettes for slitasje uten at land C har noen direkte fordeler av godsutvekslingen mellom land A og B. Der er blant annet i et slikt lys man må se veiprisingsmekanismer som legger avgifter på bruk av infrastrukturen, slik man for eksempel ser i Tyskland for MAUT-kostnader for bruk av de store motorveiene. Dette er infrastruktur som i stor grad benyttes som en ren transportstrekke gjennom landet. Til sammenligning er det forholdsvis få lokale veier som har en slik avgift.

Mens diskusjonene om transittransport i hovedsak dreier seg om veislitasje og trafikksikkerhet, er det først når man beveger seg inn på grensesnittene mellom hva som er å regne som innenrikstransport og hva som er å regne grenseoverskridende transport at man får de mer opphetede debattene, da disse også kan bidra til å rokke ved selve grunnfundamentet i transportmarkedet i de enkelte landene.

Dette er kabotasje

Ut i fra et slikt perspektiv kan vi bevege oss over på hva kabotasje er for noe:

Kabotasjekjøring refererer til transport av varer (eller passasjerer) mellom to steder innenfor samme land, utført av et transportfirma som er hjemmehørende i et annet land.

Dette er i utgangspunktet ikke tillatt i EØS-området, derigjennom også i Norge, men det er gode og tungtveiende grunner til at man ikke legger ned noe totalforbud mot all kabotasjekjøring.

Fordeler med kabotasje

For til tross for sitt frynsete rykte finnes det opplagte fordeler med å tillate kabotasje. Disse kan blant annet oppsummeres i følgende punkter: Fleksibilitet, transportøkonomi, miljøgevinster og økt konkurranse.

Økt fleksibilitet og driftsøkonomi: Kabotasjekjøring tillater transportselskaper å optimalisere bruken av sine kjøretøy ved å unngå tomkjøring. Om man ser for seg en tenkt transportrute der en transportør frakter tomater fra Spania til Norge, for så å frakte norsk laks i retur, gir det mening at lastebilen skal kunne losse av tomatene på Østlandet, fylle på med noen varer som skal nordover, og hente fiskelasten på Vestlandet eller i Nord-Norge før bilen vender kursen tilbake til Madrid. Å finne ledig gods man kan ta med seg å veien, er en av de største suksessfaktorene for enhver aktør som opererer i denne lavmarginbransjen.
Transportøkonomi: For næringslivet som helhet bidrar kabotasje til en reduksjon i transportkostnader. Ved å tillate kabotasjekjøring kan fraktkostnadene reduseres fordi transportfirmaene kan tilby mer konkurransedyktige priser, nettopp fordi de får bedre kapasitetsutnyttels på bilene. Med andre ord, de har mer gods å fordele de faste kostnadene på.
Miljøgevinster: Man kan gjerne ta diskusjonen om hva slags teknologi og drivstoff kjøretøyet bruker, men rent konseptuelt er det enkelt å forstå logikken i at en lastebil som kjører uten gods i lasterommet er dårligere for miljøet enn om den hadde kjørt med last.
Økt konkurranse: Slik næringslivet er strukturert ønsker man i utgangspunktet å legge til rette for økt konkurranse mellom markedsaktører. Tanken er å stimulere til innovasjon og forbedre kvaliteten på transporttjenestene samt gi kundene et bredere utvalg av tjenesteleverandører.

Utfordringene med kabotasje

Ulempene med kabotasjekjøring kan ofte kokes ned til konkurransevridning, sosiale forhold, reguleringsutfordringer og tapte skatteinntekter.

Konkurransevridning: Den klart viktigste årsaken til at kabotasjekjøring er så omstridt er fordi den lokale transportfaunaen kan påvirkes negativt når man slipper løs utenlandske (rov)-fugler. Som et høykostland kan de lokale transportfirmaene settes under et betydelig økonomisk press i konkurranse med utenlandske selskaper som ofte opererer med betydelig lavere kostnadsstrukturer. Dette kan være alt fra lavere innkjøpspriser på biler, lavere sjåførlønninger eller billigere drivstoff på tanken, eller i også i en del tilfeller noe så enkelt som at selskapene har betydelige stordriftsfordeler. Mens det norske transportmarkedet kjennetegnes av en stor andel mindre selskaper, er ofte de aktørene som opererer i det internasjonale segmentet større aktører. Frykten for at utenlandske aktører, som kan gjøre jobben billigere, og dermed true livsgrunnlaget til transportbedrifter og tap av lokale arbeidsplasser er imidlertid ikke noe særnorsk fenomen. Det ser man over alt, og i en rekke bransjer. Blant annet så man denne frykten komme klart til uttrykk i naboland av Ukraina det siste halvåret, der både bønder og sjåfører blokkerte grensene fordi de mener at konkurransevridningen hadde gått for langt.
Sosiale forhold og arbeidsvilkår: Det norske arbeidslivet er langt ifra perfekt, men på et generelt grunnlag kan man hevde at det relativt sett er mer bekymringer knyttet til arbeidsvilkårene for sjåfører i kabotasjekjøring enn for næringslivet for øvrig. Omtanken strekker seg imidlertid ikke bare til de utenlandske sjåførenes ve og vel, frykten er like mye at arbeidsstandardene i Norge (eller en annen vertsnasjon) kan undergraves.
Regulerings- og kulturutfordringer: Å sikre at utenlandske transportører og sjåfører overholder lokale regler og standarder, kan være utfordrende. Dette inkluderer alt fra trafikksikkerhet til miljøstandarder. Nå skal det naturligvis tillegges at reguleringsutfordringer ikke er noe som kan isoleres til kabotasje alene. Også transportfirmaer i regulær grenseoverskridende transport eller evt. transitt, har disse iboende utfordringene knyttet til seg. For eksempel kan dette komme til uttrykk i forbindelse med krevende kjøring på norsk vinterføre for utenlandske sjåfører som ikke er så vant til å kjøre på snø og is. Noen ganger kan utfordringen tilskrives reguleringsutfordringer, at sjåfører eller bedriftene er ukjent med norske forhold, har mangelfull opplæring eller at det rett og slett er snakk om språklige utfordringer. I andre tilfeller kan det være snakk om mer subtile kulturforskjeller. Dette kan komme til uttrykk i at norske arbeidstagere ofte kan være mer tilbøyelig til å "stå opp mot sjefen" enn en utenlandsk sjåfør. Ofte er dette mer knyttet til at man i et norsk arbeidsliv har et mer finmasket sikkerhetsnett som ivaretar arbeiderne, mens man i enkelte andre land og kulturer har en større respekt for personer over seg i hierarkiet og står i en mer sårbar posisjon for å eventuelt miste jobben.
Skatte- og avgiftsmessige konsekvenser: En årsak til at et lands myndigheter ønsker å begrense kabotasjekjøring kan også tilskrives økonomiske motiver. Når transportoppdrag utføres av utenlandske selskaper som ikke betaler skatter eller avgifter til vertsnasjonen går myndighetene glipp av inntekter. I det store bildet er imidlertid disse inntektene av beskjedent omfang i forhold til den frykten myndighetene har for at lokale arbeidsplasser skal gå tapt, for i et slikt scenario er det ikke bare tapte inntekter for staten, det kan også medføre økte utgifter i form av omskolering eller utbetaling av arbeidsledighetspenger.

Dette sier reglene

Det er Statens vegvesen som håndhever kabotasjeregelverket i Norge. Nedenfor er en lett redigert omskriving av informasjonen som er publisert på etatens egne hjemmesider:

Regler for internasjonal vegtransport

Innenfor EØS er transportmarkedet i stor grad liberalisert. Godstransport foregår i henhold til en fellesskapstillatelse. Denne gir tillatelse til å utføre såkalt "midlertidig kabotasje".
Kabotasje er transport mellom steder i en annen stat enn der hvor transportøren hører hjemme. Kabotasje er i utgangspunktet ikke tillatt. En utenlandsk transportør kan bare frakte gods mellom to steder i Norge dersom det foreligger et spesielt grunnlag for det. Transportører fra EØS har likevel adgang til å utføre kabotasje i Norge etter gjeldende EØS-regelverk dersom visse grunnleggende forutsetninger oppfylles:

Transportøren må foreta en grensekryssende transport inn i Norge (det er med andre ord krav om last på bilen inn til Norge).
En transportør med fellesskapstillatelse fra et annet EØS-land kan innenfor en uke (syv dager etter at inngående last til Norge ble losset) utføre inntil tre innenlandske transporter med kjøretøyet før det må ut av Norge igjen.
Kabotasje kan kun utføres i en begrenset periode, og det må ikke skapes en permanent eller løpende aktivitet.
Kabotasje regnes kun å være i samsvar med gjeldende regler hvis det, i tillegg til dokumentasjon for det internasjonale oppdraget, legges frem klart bevis for hver kabotasjetur som er utført i Norge.
Dersom en utenlandsk operatør ønsker å drive permanent eller løpende transport i Norge, må vedkommende etablere seg i landet etter gjeldende regler og søke løyve for nasjonal transport.

Her kan du søke opp et selskap for å sjekke om de har løyve for nasjonal godstransport i Norge: Statens vegvesen - Transportørregister

Lyst til å få andre ting fra logistikkbransjen "Enkelt forklart"?