NLF: - Trenger tusen flere nye sjåfører per år enn det som kommer

Ny IRU-rapport:

Dramatisk økning i sjåførmangel

Sjåførmangelen vil være ute av kontroll med dramatisk økning de neste årene.

Oppdatering 5. desember: NLF presiserer at man i Norge går cirka tusen sjåfører i underskudd per år, at det er behov for tusen flere nye sjåfører per år enn det som

Sjåførmangelen er ikke en kontinental utfordring, den er i aller høyeste grad også en utfordring for norsk næringsliv.

Logistikk Inside har hatt en lengre dialog med Geir A. Mo, administrerende direktør i Norges Lastebileier-Forbund for å få en statusrapport på norsk sjåførmangel - og ikke minst hvilke grep næringen ser som kan avhjelpe situasjonen.

- Manko på cirka tusen sjåfører per år

- Finnes det noe tall på hvor mange sjåfører som mangler i Norge i dag, og har dere noen fremtidsprognoser?

- Vi anslår at behovet for nye sjåfører er på rundt 1000 sjåfører hvert år. Det er vanskelig å finne et helt konkret tall for næringen, og dette er også basert på slik situasjonen var før pandemien. Behovet har mest sannsynlig økt nå. Anslaget er basert på tilbakemeldinger fra medlemsbedriftene våre og behovene i bransjen generelt. Behovet for sjåfører er i hvert fall stort, og voksende, sier Mo.

Kronikk om sjåførmangelen av Glenn Lund:

En varslet sjåførkrise - et felles løft trengs

- Undersøkelsen vi hadde under pandemien og henvendelsene vi fikk «avslørte» at mange norske transportbedrifter har ansatte som er bosatt i utlandet, og pendler. Under pandemien var det vanskelig for mange av disse å komme seg til jobb i Norge. Sannsynligvis sluttet mange og fikk seg jobb i hjemlandet, eller annet europeisk land nærmere hjemme. Dette skyldes nok både pendlerproblem og at lønnsnivået i Europa nærmer seg minstelønna i Norge, og at det dermed blir mindre attraktivt å flytte eller pendle til Norge for å kjøre lastebil, melder han.

NHO LT: - Transportkrisen kan være et faktum

- Kan gå ut over samfunnssikkerheten

- TØI sin rapport fra 2019 om framtidens transportbehov anslår at godstransport på vei kommer til å øke med 84 prosent fra 2018 til 2050. Allerede i 2030 vil transportbehovet ha økt med nesten 30 prosent. Når vi allerede har en sjåførmangel vi ikke klarer å demme opp, vil vi se en enda større mangel fremover dersom vi legger TØIs anslag til grunn. Dette kommer til å gå ut over norsk samfunnssikkerhet når nødvendige varer ikke kommer fram. Det positive med dette er jo at de som ønsker å bli sjåfører er garantert jobb, og kommer til å være en ekstremt ettertraktet yrkesgruppe i tiden fremover, fastslår Mo.

- Flere søker seg til yrket - og økt interesse blant jentene

- Fra IRU-rapporten kan en lese om utfordringer med rekruttering av ungdom og kvinner i Europa. Hvordan er ståa i Norge?

IRU-rapport august 2022:

Enorm sjåførmangel i Europa

Mangelfull rekruttering til sjåføryrket blant unge og kvinner, kombinert med en aldrende sjåførstand er en potensielt dødelig kombo for europeisk veitransport.

- Tallene for 2022 viser en solid økning i søkere til fagstudiet transport og logistikk på videregående skole. Det er også gledelig at jentene utgjør halvparten av denne økningen. Men selv med flere søkere og et økende behov for sjåfører, følger ikke politiske myndigheter opp med flere skoleplasser. Når så mange flinke ungdommer ønsker seg inn i en av Norges viktigste yrker, må regjeringen sikre nok skoleplasser. Som i alle andre studie/yrkesretninger faller noen av etter hvert eller skifter linje. Derfor må vi ha plass til alle som søker seg til sjåføryrket, sier Mo (Se også faktaboks nederst i artikkelen).

- Frykter "eldrebølgen"

- I Norge har vi en noe høyere andel unge (under 25 år) i Norge enn snittet i Europa, men er det likevel slik at man ser den samme tendensen her med at det er flere eldre som slutter enn unge som kommer inn til yrket?

- Vi har ikke tall eller forskning som sier noe om turnoveren i yrket, men vi har tall fra SSB på gjennomsnittsalderen. Fra 2015 til 2021 økte gjennomsnittsalderen på heltidsansatte lastebil- og trailersjåfører fra 43 år til litt over 44,5 år, mens gjennomsnittsalderen for deltidsansatte økte fra 44 år til 47 år. Tall fra vår egen konjunkturundersøkelse viser at gjennomsnittsalderen i våre medlemsbedrifter har steget fra 45,8 år i 2015 til 48,2 år i 2021. Dette viser at vi får flere eldre kontra yngre i yrket. Når vi ikke får fylt opp plassene med yngre sjåfører er det fare for en «eldrebølge» der mange i det eldre alderssjiktet slutter samtidig.

"Smørbrødliste" med forventninger til myndighetene

- Hvor mye ansvar mener NLF at myndighetene må ta for å legge til rette for økt rekruttering?

- Å rekruttere enkeltsjåfører er selvsagt enkeltbedriftene sitt ansvar, og de må også jobbe for å være en attraktiv arbeidsplass for sjåfører. Men jobben med å gjøre næringen attraktiv og sikre trygge og gode arbeidsvilkår, er myndighetene sitt ansvar understreker Mo.

Han har en lang rekke forventninger til myndighetene:

1. Sikre god regulering av bransjen:

- For å hindre useriøse aktører med elendige kontrakter og livsfarlige kjøretøy fra utlandet som ikke er gode nok for norske veier må myndighetene regulere og kontrollere bedre. Myndighetene har alt for få utekontroller. Risikoen for å bli tatt er så lav, og sjansen for å slippe straff om man først blir tatt er stor, som gjør at mange useriøse aktører satser på at det går bra. Det er uheldig for både norske arbeidsplasser, og sikkerheten til alle som ferdes langs veien.

En uregulert varebilbransje fører til sosial dumping og utkonkurrering av lastebilbransjen. Myndighetene må derfor sikre god regulering av all varetransport for å opprettholde statusen til yrket. Det er krevende å være yrkessjåfør, og det skal stå respekt av det arbeidet som ligger bak utdanningen og yrkesutøvelsen.

2. Bedre veistandard:

Veien er yrkessjåførenes fabrikkgulv, og et minstekrav bør være trygge og forutsigbare veier. Det er myndighetene sitt ansvar å hindre at kampesteiner raser ut i veien eller at broer ikke kollapser under hjula på bilene. Ingen andre arbeidstakere ville funnet seg i slike arbeidsforhold.

I tillegg må de sikre god vinterdrift, som innebærer god brøyting og strøing av vinterveier og trygge fjelloverganger. Gode rasteplasser og døgnhvileplasser er også essensielt for en god arbeidshverdag, og god veistandarden er en viktig faktor for et godt arbeidsmiljø.

3. Nok skoleplasser:

Når vi har behov for flere sjåfører, og samtidig ser at vi har flere søkere til transport og logistikk enn det er plasser, så må myndighetene ta grep. De må bevilge mer midler til nok skoleplasser. I tillegg trengs mer penger til transport og logistikk-linjene slik at utdanningen blir bedre og ruster sjåførene for yrket.

4. Omdømmebygging:

Myndighetene må tenke på omdømmebygging i arbeidet de gjør med transportnæringa. Dette inkluderer både i hvordan næringen reguleres, og hvordan den følges opp gjennom kontroller og sanksjoner. Det må være forutsigbart for sjåfører, myndighetene må samarbeide med næringen for å gjøre yrket attraktivt.

- Skip og bane kan i liten grad ta unna veksten

- Ser NLF noen andre grep som kan avhjelpe veitransportnæringen på sikt?

- Som nevnt anslår TØI at godstransport på vei skal øke med drøye 84 prosent innen 2050. Samtidig anslår de samtidig at godstransport på sjø skal øke med 54,5 prosent og godstransport med jernbane med 51,6 prosent i samme tidsrom. Dette betyr at «avlastning» i andre næringer ikke er et reelt alternativ. Det er også sånn at mye av godstransporten på vei ikke kan erstattes av båt eller tog, siden infrastrukturen ikke er til stede. Det er også sånn at mye av godstransporten på vei er transport fra terminaler der varene kommer med båt, fly eller tog. Alt dette henger sammen, og det samlede transportbehovet øker. Vi er positive til overføring av gods til bane og sjø der disse har sine naturlige fortrinn. Dette forutsetter midlertidig like konkurransevilkår mellom transport-metodene. Særlig på de store importvolumene over landegrensene burde det ligge godt til rette for overføring. Da blir det et mindre problem med kabotasjekjøring og utenlandske transportører der utstyret ikke er skikket for norske veier, sier han.

- Vi vet ikke årsaken til at TØI anslår at godstransporten skal øke mest på land, men vi vet at lastebilen har en del fortrinn. Lastebiltransporten er raskere og kan gå fra dør til dør. Samtidig er den også mer pålitelig og fleksibel. Det går alltid en lastebil og det er lettere å kjøre omveier med bil enn tog, og det er lettere å erstatte en lastebil med en annen midlertidig enn det er med et skip. Godset er som vann, og det flyter alltid den letteste veien. Samtidig er også økning i godstransport på land en naturlig konsekvens av økning i godstransport på sjø og tog, ettersom lastebilene må frakte godset videre fra godsterminalene, legger han til.

- Det vi har foreslått er å øke vektene og dimensjonene til eksisterende lastebiler og tillate mer bruk av modulvogntog, slik at vi kan frakte mer varer per bil, og dermed spare både miljø og dempe behovet for mer arbeidskraft. Dette, i tillegg til flere sjåfører, er nok de eneste reelle løsningene på fremtidens økte transportbehov, sier han.

- Autonome lastebiler, uten behov for mennesker bak rattet, er det en «redningsplanke» for lastebilnæringen eller bare en fjern fremtidsdrøm?

- Å spekulere i autonome kjøretøy og AI (kunstig intelligens) sin rolle fremover blir ren gjetning, men det vil nok i all overskuelig fremtid være behov for mennesker i bilene. En verden der mennesker er overflødige i hvert eneste yrke skjer nok ikke i vår levetid. I tillegg vil manglende utbygging av moderne infrastruktur og økende etterslep i vedlikehold forsinke disse prosessene kraftig. Regjeringens signaler om nærmeste å avlyse NTP vil i så måte være svært negativ både for rekruttering, trafikksikkerhet og utvikling av større autonomi i transportene, mener Mo.