Om fem år spår IRU at Tyskland og Frankrike alene vil mangle cirka 750.000 sjåfører innen varetransport. Klarer man å unngå prissjokk i Europa og i Norge?Foto: Istockphoto.
En varslet sjåførkrise - et felles løft trengs
Den veibaserte transportbransjen i Europa går en svært spennende tid i møte. Ikke bare er den på full fart inn i et grønt skifte, den kommer etter alle solemerker til å slite med å levere den lastekapasiteten næringslivet trenger om noen år.
Til tross for at vi en sjelden gang skriver om pilotprosjekt som tester ut autonom transport eller om en nisjeaktør som utvikler førerløse lastebiler, er det mennesker av kjøtt og blod vi må sette vår lit til i overskuelig fremtid.
Artikkelforfatteren:
Glenn Lund er redaktør i Logistikk Inside.
Bakgrunn: Næringslivsjournalist med logistikk som fagområde.
Også bakgrunn innen kommunikasjonsbransjen og som fabrikkarbeider i produksjonsindustrien.
Utdanning: Cand.mag ved UiO innen samfunnsvitenskapelige fag.
Dette er en kommentar som står for artikkelforfatterens egen regning.
99,999 prosent av all godstransport på vei i dag utføres av mennesker. Og det tallet vil ikke rikke seg stort på mange år enda.
Og skulle det skje at de autonome lastebilene kommer, er det greit å ha i bakhodet at det tar mange, mange år å skifte ut en lastebilflåte på flere millioner kjøretøy i Europa.
Grunnen til at så mange krysser fingrene for at man skal klare å få til vellykkede integrasjoner med førerløse lastebiler er jo fordi det er for å sjåfører i forhold til etterspørselen.
IRU
International Road Transport Union er verdens største medlemsorganisasjon innen veitransport.
IRU representerer 3,5 million selskaper innen veisektoren, fra godstransport til persontransport.
Organisasjonen ble grunnlagt i Geneve i Sveits i 1948, der Norge var ett av åtte medlemsland. Organisajsonen har i dag blitt verdensomspennende med medlemmer fra mer enn hundre land.
Økt transportbehov
Så lenge transportbehovet øker, er det mildt sagt dårlig nytt for næringslivet at det blir færre sjåfører å fordele lasten på.
Man kan riktignok hente ut en del ekstra tonnasje gjennom lengre vogntog, bedre utnyttelse av materiellet, bedre returbalanse, overføring av en del gods til skip og jernbane, men i det store bildet er ikke dette nok.
Ifølge Eurostat (2021) står lastebilene for tre fjerdedeler av Europas totale fraktvolum. Og innen 2030 er det spådd en økning i veitransporten på 11 prosent. Så skal det legges til at Eurostat-tallene riktignok ble vurdert i en tid med lysere fremtidsutsikter enn i dag. At «redningen» på sjåførkrisen er at det blir trangere tider enn det man håper på, er det nok ingen som ønsker. De gode løsningene må man dermed finne andre steder.
Sterk økning i antall ledige sjåførseter i Europa
Den internasjonale veitransportorganisajsonen IRU (International Road Transport Union) har på nytt satt lys på tilstanden i europeisk transportbransje. De har ropt varsku flere ganger. Verset de kom med nå i november er nytt, men refrenget er det samme som de meldte tidligere i sommer.
IRU, den internasjonale veitransportunionen, som jobber for transportnæringens rammevilkår i internasjonale fora, presenterte tidligere denne måneden en ny rapport om hvor alvorlig sjåførkrisen kan bli om bare fem år.
Når en leser oppsummeringen i rapporten er det ikke fritt for at tankene vandrer hen mot et fullastet vogntog ned en bratt og isete utforbakke – på speilblanke sommerdekk. Du vet ikke når, men du vet det kommer til å smelle til slutt.
Hvorfor IRU er så dystre? Fordi alle ingredienser til en krasjlanding er til stede.
Høy snittalder og lite tilsig av unge sjåfører i Europa
Lastebilyrket i Europa har en høy andel eldre sjåfører. Den praktiske konsekvensen av det, er at det pensjoneres flere sjåfører hvert år enn det rekrutteres av nytt ungdommelig pågangsmot nedenifra.
IRU har dypdykket ned i lastebilmarkedene i et knippe store europeiske transportmarkeder. De finner blant annet at mer enn én av tre sjåfører i land som Frankrike og Romania er over 55 år. Snittalderen i Frankrike er 50 år. I Tyskland, Polen og Romania er snittalderen 44-45.
For sjåførmangel er ikke bare et problem for transportbedriftene, det er et samfunnsproblem.
I dag er utfordringen håndterbar, og sliter med å bli en del av det nasjonale nyhetsbildet. Det blir med et klipp i Dagsrevyen i ny og ne.
Men vi trenger ikke å gå lenger enn energikrisen som har rammet næringslivet for å ane konturene av den neste krisen som lurer rundt neste sving. Vi vet at "oppfølgeren" er under innspilling - og "traileren" er egnet til å skremme fanden på flatmark!
For akkurat som de høye energiprisene er et resultat av et misforhold mellom tilgjengelig kapasitet på den ene siden og etterspurt kapasitet på den andre, er det lett å se i krystallkulen hva som vil bli resultatet om ikke man får fylt opp sjåførseter i Europa. Der næringslivet har blitt hardt rammet av energipriser det siste året, vil økte transportkostnader som følge av høyere sjåførlønninger bli en naturlig konsekvens noen år frem i tid.
De som sitter med lastebillappen har et verdipapir de vil få langt bedre betalt for enn i dag. Hvis ikke kan man skrote alle lærebøker om markedsmekanismer og forholdet mellom pris og etterspørsel.
Polske sjåfører trekker hjem eller til kontinentet
I Norge har vi allerede sett en trend de siste årene. En sterk norsk økonomi har gjort at Norge historisk har hatt gode betingelser for utenlandske sjåfører, men man ser at lønnsgapet mellom Norge og andre land har blitt mindre.
Eksempelvis syntes mange polske sjåfører lenge at det var svært attraktivt å kjøre i Norge. Men i takt med økonomisk vekst i hjemlandet og bedre betingelser, er det mange som heller kjører i hjemlandet. Der de kan opprettholde et sosialt liv og klare seg greit økonomisk med den lønnen de får i hjemlandet.
Og hvis de først skal kjøre utenlands, hvorfor ikke kjøre i Frankrike eller i Tyskland istedenfor på norske vinterveier?
Den beinharde kampen for å fylle sjåførseter på kontinentet kommer bare til å tilta i styrke. Resultatet vil bli økt prispress i næringslivet. Og transportkostnader er en kostnadspost som rammer næringslivet bredt.
Frankrike vil kun klare å fylle ett av tre sjåførseter i 2026
Om IRUs dystre spådommer slår til kan det i bare Frankrike og Tyskland være en manko på nesten 750.000 sjåfører i 2026. Der landene i fjor hadde 8 og 9 prosent ufylte sjåførstillinger, kan det gå mot 47 prosent i Tyskland (318.000 sjåfører) og 63 prosent i Frankrike (427.000 sjåfører). Dette er helt vanvittige tall.
Selv om det hefter en del usikkerhet rundt prognosene, er tallet så vanvittig høyt at det vil bli dramatisk selv i et "best case"-tilfelle. Og det vil bli en heftig kamp bedriftene mellom for å sikre seg ledige sjåfører. Vi har til en viss grad sett det allerede på kontinentet.
Må få flere studieplasser
I vårt intervju med Norges Lastebileier-Forbund skisserer NLF-topp Geir A. Mo noen strategiske veivalg for å avhjelpe krisen. Det er verdt å ta disse på alvor. For eksempel er det ikke nok skoleplasser i forhold til antall søkere innen transport og logistikk-faget. Dette er intet mindre enn en skandale!
Sjåførmangel har det blitt ropt om i flere år allerede. Da må man forvente at man som samfunn tar for seg de fruktene som henger lavest.
Og i dialog med logistikk- og transportnæringen har vi funnet at det er et stort gap mellom hva slags kompetanse som kommer ut av utdanningsinstitusjonene og hva næringslivet melder at de har behov for.
Krigen i Ukraina påvirker sjåførflyten i Vest-Europa
Som følge av krigen i Ukraina har man også sett et dramatisk bortfall av sjåfører fra land som Russland, Belarus og Ukraina i Vest-Europa. Det har naturligvis forsterket et problem som allerede var til stede.
Det er lov å drømme om fred i Europa igjen. Men det blir spennende å se hva slags relasjoner landene i Vest-Europa vil ha til Russland og Belarus. Og om andelen sjåfører herfra noen gang vil komme opp på samme nivå som før krigen.
Og for Ukraina blir det spennende å se hva fremtiden bringer. Den dagen freden kommer. Hva vil de yrkesaktive velge?
Vil de trekke utenlands for å brødfø familien eller vil mange heller velge å gjenoppbygge et land der store byer og infrastruktur må bygges opp på nytt?
