Strømsjokk, dårlige rammevilkår og dårlig lønnsomhet

Green Cargo avvikler innenrikstrafikken i Q1-2023

Togselskapet Green Cargo avvikler innenriks godstrafikk i Norge.

- Det er en trist dag. Først og fremst er vi lei oss på vegne av alle våre dyktige ansatte. I tillegg til våre kunder, sier en alvorstynget Fors.

For norske vareeiere har Green Cargos tilstedeværelse på det norske markedet sørget for konkurranse på de største godspendlene i Norge.

- Hvordan har reaksjonene vært hos kundene?

- De jeg har fått snakket med til nå uttrykker stor skuffelse over at tilbudet blir borte fra neste år. For flere av kundene har det vært viktig at det er konkurranse i sporet for jernbanetransport, sier Fors.

Nordens største godsaktør på bane

Green Cargo AB er Nordens største jernbaneoperatør innen gods-segmentet og hadde i fjor en omsetning på 4,2 milliarder svenske kroner.

Selskapet var sågar en av «foreldrene» til CargoNet, som ble født i 2002 da NSB Gods slo seg sammen med Green Cargo. NSB (nåværende Vy) og Green Cargo hadde «delt foreldrerett» frem til sistnevnte solgte seg ut til den norske stat (NSB) i 2010.

Foruten stor aktivitet på det svenske hjemmemarkedet, har Green Cargo også godstransport i Norge og Danmark, i tillegg til et samarbeidsnettverk for gods til og fra kontinentet.

Skinnegods-trafikken i et vakuum og i fare for å legges brakk

Déjà vu fra 2011

At Green Cargo legger ned innenrikstrafikken i Norge er på mange måter et déjà vu fra drøyt ti år tilbake da CargoNet gjorde nøyaktig det samme i Sverige.

Begge selskapene har en statlig eier i ryggen. Og der myndighetene og styret også kan se til samfunnsnytten og viktigheten av å ha et fungerende godstilbud på bane i eget land, er det naturlig at tålmodigheten er lavere for aktiviteter i andre land. Her er det i langt større grad rene bedriftsøkonomiske vurderinger som legges til grunn på styrerommet. Avgjørelsen om å legge ned den norske innenrikstransporten kommer dermed ikke som lyn fra klar himmel. Tordenskyene har vært på himmelen lenge. Akkurat som de var for CargoNet i Sverige i 2011.

Klarte aldri å få tilstrekkelig lønnsomhet til å satse videre

Green Cargo har hatt noen tøffe år i Norge siden oppstarten i 2016. Det har det vært røde tall hvert år, bortsett fra i fjor. Da kunne selskapet bokføre et resultat før skatt på 11,8 millioner kroner for Green Cargo Norge AS, men da skylder vi å legge til at selskapet i fjor mottok støttemidler i form av pandemistøtte som langt oversteg årsresultatet. I tillegg gikk datterselskapene Green Cargo Togdrift AS og Green Cargo Terminaltjenester AS i minus. Dermed var heller ikke 2021 et endelig vendepunkt for selskapet i Norge.

I perioden 2016-2021 har selskapet et akkumulert underskudd etter skatt på 134 millioner kroner.

Oppsiden ved å fortsette innenriks-satsingen i Norge med daglige pendler mellom Oslo og byene Trondheim, Bergen og Stavanger, er for liten til å kunne fortsette å ta tap de nærmeste årene. I det minste så lenge den økonomiske oppsiden vurderes som begrenset.

- Dere har hatt en krevende tid økonomisk i Norge gjennom flere år, og måtte senest i fjor inn med kapitaltilførsel til norske datterselskaper. Hvor lenge har denne avgjørelsen modnet?

- Som du sier har det vært en krevende økonomisk situasjon for den norske virksomheten helt siden vi etablerte oss her i 2016. Avgjørelsen er ikke tatt «over natten», men når vi har slitt med dårlig lønnsomhet og å få virksomheten i balanse over flere år, samtidig som vi ser at det også i tiden fremover vil være krevende økonomisk, finner vi at det er riktig å foreta en kontrollert avvikling. Det gir kundene våre en viss tid på å finne nye løsninger for sitt gods, sier Fors.

Ulønnsomme kundeavtaler og prissjokk på strøm

I årsregnskapet for 2021 kom det frem at Green Cargo Norge AS hadde flere ulønnsomme kundeavtaler de slet med å få reforhandlet.

Og der er vi ved den store utfordringen: Å utføre transporttjenester for kunder og fortsatt sitte igjen med en fortjeneste etter å ha utført jobben. Når helt grunnleggende forretningsprinsipper ikke er til stede, er vurderingen at det er mest fornuftig å tette tapssluket og avvikle innenrikssatsingen i Norge.

Ikke minst ble de høye strømkostnadene et tungt økonomisk åk å bære for selskapet, som opplever at prisveksten på el-tilførsel til lokomotivene er betydelig større i Norge enn i Sverige.

- Strømkostnadene har vært en utrolig tung belastning for oss det siste året. Kostnadene våre har gått «i taket», og vi innførte tidlig el-kost-tillegg. Vi har likevel kun klart å overføre cirka halvparten av de økte el-kostnadene videre til kundene. Da sitter vi igjen med resten av regningen selv. I en situasjon der vi allerede sliter med lønnsomheten, blir dette ekstra krevende, sier Fors.

For en jernbane som drives på strøm blir el-kostnader en viktig komponent i årsregnskapet. Og i en tid da prisene skyter til himmels er han kritisk til at Bane NOR som forvalter av infrastrukturen ikke klarer å gi bedre forutsigbarhet.

- Min opplevelse er at den svenske modellen, der man sikrer seg på lengre terminkontrakter, hadde vært en fordel. I Norge har vi slitt med at prisene har steget og steget, nærmest fra måned til måned og at for liten del av prisene er bundet opp i mer forutsigbare langtidsavtaler, sier han.

- For vår del er det sånn at forutsigbarhet hadde vært det viktigste. Da vet kunden hvor mye det koster, og kan forholde seg til et kjent prisbilde. Nå er det store endringer, dette gjør at vi sliter med å overføre de ekstrakostnadene vi har. Da taper vi penger på å kjøre godset for kundene våre i Norge, konstaterer Fors.

Gods nedprioriteres - medfører økte kostnader

Fors retter også en annen kritikk i retning Bane NOR, som bunner i lav prioritering av godstrafikken. På Transport & Logistikk 2022 på Gardermoen fortalte både jernbanedirektør Knut Sletta og konserndirektør Gorm Frimannslund i Bane NOR at måten de samfunnsøkonomiske analysene er bygd opp på medfører at persontransporten vektes høyere enn godstransporten.

Fors forteller at den praktiske konsekvensen av dette er at godsoperatørene blir skadelidende, for eksempel som følge av at sportilgangen er begrenset i forbindelse med jernbanearbeider i spor og på terminaler.

- Vi har gjennom flere år vært i dialog med Bane NOR om en del av de utfordringene godsaktøren på bane står i. Vi har blant annet understreket behovet for å synkronisere arbeidene på jernbanen slik at det er mulig å ha en god jernbanedrift for gods, men lite har skjedd. Det har blitt med diskusjonen uten at vi har sett nevneverdig bedring. Det mener vi er for dårlig, sier Fors, og viser blant annet til utfordringer med stengte jernbanestrekninger. Det har blant annet vært nødvendig med omkjøring via Solørbanen for å få frem godset til Trondheim når Dovrebanen har vært stengt.

- Dette gir oss økte kostnader og er en mindre effektiv transport, uten at vi kan fakturere dette videre til hverken Bane NOR eller kundene.

Bane NOR svarer på Green Cargo-kritikken

Green Cargo avvikler innenrikstrafikken i Norge i løpet av første kvartal neste år. Selskapet pekte blant annet på dårlig sikring av el-priser og økte driftskostnader som følge av nedprioritering av gods på bane.

Utfordringer på Alnarbu

Som vi har skrevet om tidligere, har det de siste månedene vært omfattende arbeider på Alnabruterminalen. Dette er godsnavet i Norge og sentral for Green Cargos godstog-pendler til henholdsvis Trondheim, Bergen og Stavanger (og Narvik, som i hovedsak går via Sverige og dermed betjenes av svenske Green Cargo AB). Det har medført utfordringer for Green Cargo. Ikke i en slik utstrekning at det har spilt en avgjørende rolle for å avvikle innenrikssatsingen i Norge, men igjen har selskapet blitt påført ekstra kostnader som de ikke har blitt kompensert for – hverken av Bane NOR eller kundene.

- Det går først og fremst på arealknapphet, der de sporene vi har disponert har ført til en mindre effektiv drift på grunn av færre tilgjengelige spor, og de sporene vi har hatt har vært dårlig tilrettelagt, slik at vi har måttet benytte flere skiftelokomotiv enn vanlig. Det har betydd at vi har måttet ha flere på jobb og har fått en mindre effektiv terminaldrift. Det har drevet opp kostnadene, sier Fors.

Brenner ingen broer til Norge

- Er dette et endelig farvel til innenrikstransport i Norge eller er det en mulighet for at Green Cargo vil gjenoppta innenrikstransport i Norge igjen i fremtiden?

- Man skal aldri si aldri, så vi lukker ingen dører for godt. Men sånn det ser ut per i dag er det heller ikke slik at man bør forvente at vi kommer tilbake med innenrikstrafikk i Norge med det første. Når vi først har kommet i en slik situasjon at vi avvikler, er ikke det en beslutning som tas med lett hjerte, avrunder Fors.