Kort oppsummert
- USA innfører ikke gebyrer for kinesiskbygde skip i denne omgang, bl.a. etter motstand fra næringslivet under høringen 24. og 25. mars.
- I en presidentordre 9. april har president Donal Trump skissert opp planen som skal sørge for å styrke USAs maritime industri og redusere avhengigheten av Kina.
Oppsummeringen er generert av Labrador AI, men gjennomlest av en journalist.
USA strammer grepet om den maritime maktkampen med Kina, men justerer samtidig kursen etter massiv kritikk og klare advarsler fra ikke minst den maritime sektoren under høringen i slutten av mars. Trump-administrasjonens planlagte gebyrer for kinesiskbygde skip har fått såpass bred motstand fra næringslivet at de kan bli både utsatt, justert og differensiert, melder gCaptain. Om tiltak innføres ligger de et godt stykke frem i tid.
Blant endringene som vurderes er utsatt iverksettelse og en mer fleksibel avgiftsstruktur. Det vurderes nå blant annet om avgiftene kan tilpasses etter tonnasje eller antall Kina-bygde skip i et rederis flåte, skriver nettstedet, og viser til flere uavhengige kilder med kjennskap til saken, men som har uttalt seg anonymt.
– Ikke alle gebyrene vil bli innført, og de vil ikke nødvendigvis akkumuleres (dvs. at det ikke nødvendigvis blir fullt gebyr ved anløp til havn to, tre, etc), sa USAs handelsrepresentant Jamieson Greer under en høring i Senatets finanskomité tirsdag denne uken.
Forslaget om havneavgifter for kinesiskbygde skip ble lansert i februar etter en USTR-granskning av Kinas rolle i skipsfart og skipsbygging. Det innebar gebyrer som kunne nå opp til 3 millioner dollar per anløp for skip bygget i Kina. Hensikten var å svekke Kinas maritime dominans og samtidig styrke amerikansk skipsbygging.
En plan under press
Avgiftene skulle i utgangspunktet treffe containerfartøy og bilskip hardest, men industrien slo raskt alarm: Fra kull og korn til bildeler – store deler av den amerikanske eksport- og importøkonomien er avhengig av kinesiskbygde skip, ifølge bransjestemmer i høringer avholdt 24. og 25. mars.
Også shippinganalytikere advarte om omfattende ringvirkninger, som for eksempel at rederier vil unngå amerikanske havner. Og dersom de anløper vil de kun anløpe de store havnene, ikke sekundærhavnene.
At USA skal klare å overta store markedsandeler fra Kina virker urealistisk per nå. Kina står i dag for bygging av rundt 50 prosent av verdens kommersielle skip, mens USA bygger mindre enn én prosent. De andre to store skipsbyggingslandene er Japan og Sør-Korea, som begge har blitt ansett som allierte av USA. Om tiltaket skulle hatt effekt er det trolig disse to landenes skipsindustri som ville tjent mest på det, ikke USAs egen.
Nasjonal sikkerhet i sentrum
Presidentordrens hovedpunkter
I presidentordren "Restoring Americ'a Maritime Dominance" er det i alt 18 punkter som skal bidra til å styrke USAs maritime industri og redusere avhengigheten av Kina:
- Maritim handlingsplan: Innen 210 dager skal det utarbeides en plan med konkrete tiltak og budsjettvurderinger for å nå målene i ordren.
- Styrke maritim industri:
Vurdere hvordan både statlige og private investeringer kan brukes til å utvide skipsbygging, forsyningskjeder, reparasjonskapasitet og havneinfrastruktur.
- Tiltak mot Kinas praksis:
USA skal vurdere toll og sanksjoner mot kinesiske selskaper og utstyr som påvirker skipsbyggingssektoren negativt.
- Avgiftsinnkreving:
Hindre at varer unndrar havneavgifter ved å komme via Canada eller Mexico. Strengere krav til tollbehandling og gebyrer.
- Samarbeid med allierte:
Samordne handelspolitikk og investeringer for å redusere avhengighet av konkurrenter.
- Maritimt sikkerhetsfond:
Det skal opprettes et fond for stabil finansiering av maritime tiltak.
- Finansielle insentiver for skipsbygging:
Forslag til nye støtteprogrammer og låneordninger for å øke investering i amerikanske skipsverft og reparasjonsanlegg.
- Maritime velstandssoner (Maritime Prosperity Zones):
Etablere investeringssoner for å styrke maritime lokalsamfunn og industri utenfor tradisjonelle kystområder.
- Behovsrapport for maritim industri:
Kartlegge alle føderale programmer som kan støtte industrien og vurdere forbedringer.
- Utdanning og marineropplæring:
Utvide utdanningstilbud, reformere sertifiseringskrav og tilby stipender – også til og fra allierte land.
- Modernisere Merchant Marine Academy:
Hurtig forbedring av fasiliteter og langsiktig oppgraderingsplan.
- Forbedre statlige innkjøp:
Effektivisere anskaffelsesprosesser for statlige skip for å gi industrien forutsigbarhet.
- Effektivisering av departementer:
Vurdere hvordan forsvars- og sikkerhetsdepartementet kan forbedre skipsanskaffelse og prosedyrer.
- Styrke handelsflåten:
Incentiver for å bygge, bemanne og registrere flere amerikanske skip for internasjonal handel og kriseberedskap.
- Sikkerhet i Arktis:
Lage strategi for å ivareta sikkerhet og interesser i arktiske farvann.
- Skipsgjennomgang:
Vurdere hvordan man kan øke konkurransen i skipsbygging og redusere forsinkelser og budsjettoverskridelser.
- Avregulering:
Identifisere mulige forenklinger i regelverk som hemmer innovasjon og effektivitet.
- Reserveflåte:
Vurdere behov og finansiering for å opprettholde en klar til innsats-reserveflåte.
Onsdag 9. april signerte president Trump presidentordren med navnet «Restoring America’s Maritime Dominance». Ordren har klare paralleller til det tverrpolitiske forslaget «SHIPS for America Act», som ble introdusert i Kongressen i desember.
Tiltaket innebærer en helhetlig strategi for å styrke USAs maritime industri og redusere avhengigheten av Kina. Det inkluderer etablering av såkalte «Maritime Prosperity Zones», investering i utdanning og kompetanse samt nye skipsbyggingsincentiver.
Vil differensiere gebyrmodellen
Ifølge flere kilder jobber USTR nå med modeller for mer treffsikre gebyrer. Én løsning er å regne avgiften ut fra skipets tonnasje – det vil kunne skjerme mindre fartøy innen nisjefrakt som korn og råvarer. En annen modell vurderer selskapets flåtesammensetning: Rederier med få Kina-bygde fartøy kan få lavere satser enn de med flåter dominerte av kinesisk verftproduksjon.
En kilde forteller at opprinnelig gebyrmodell var rettet primært mot større containerskip som frakter detaljhandelvarer – ikke bulkfartøy i råvaremarkedet.
Kinas utenriksdepartement reagerte kraftig på planen og uttalte onsdag at slike tiltak «hverken vil styrke USAs skipsbygging eller bidra til global stabilitet – men skade alle parter, inkludert USA selv».
En geopolitisk dominoeffekt?
Dersom USA likevel går videre med deler av gebyrene, frykter næringslivet kaskadeeffekter: økte kostnader for eksportører, lavere konkurranseevne og mulige ruteomlegginger via Canada og Mexico. En løsning som nevnes i høringene, er en fremtidig landbasert transittavgift for å hindre slik omgåelse.
Samtidig understreker flere i Kongressen at dette er et maritimt oppgjør med sikkerhetspolitiske implikasjoner.
– Vi må bygge skip under amerikansk flagg igjen. Det handler ikke bare om industri, det handler om nasjonalt lederskap til havs, uttalte kongressrepresentant Mark Kelly, tidligere marineoffiser og en av initiativtakerne bak SHIPS-loven.
Trump-administrasjonen har foreløpig ikke fastsatt en ny dato for iverksettelse, men ifølge Reuters kan enkelte gebyrer bli innført allerede i november – i justert form.
