Til tross for flere års
drift, må 2023 regnes som en ny fødsel for godstogselskapet Onrail.
Fra å drifte kun én
jernbanestrekning (Oslo-Åndalsnes) i 2021 og 2022, overtok Onrail de fleste av
Green Cargos ruter i Norge i februar 2023. Det betød nye ruter mellom Oslo og
Trondheim og mellom Oslo og Bergen.
Regnskapstallene forteller
sitt tydelige språk om sterkt økende driftsinntekter, fra 37 MNOK i 2022 til
327 MNOK i fjor. En del av inntektene, 30,3 MNOK er
inntektskompensasjon fra Jernbanedirektoratet som følge av at Randklev bru i
Ringebu ble ødelagt av ekstremværet "Hans" i august 2023.
Fra ni til over 100
ansatte
Selskapet overtok ikke bare
ruter fra Green Cargo, også mange av de ansatte ble med videre. Selskapet gikk
fra ni ansatte i 2022 til 101 i fjor. Det er 11-gangeren, det, i det som var en
onboarding-runde helt utenom det vanlige.
- Kan du fortelle litt
om hvordan denne økningen i staben gikk?
- Ja, det var rimelig
hektisk da vi bestemte oss for å mangedoble togproduksjonen i løpet av bare tre
måneder. Vi hadde kort tid på oss på å planlegge de nye godstogene og anskaffe
flere lokomotiver, vogner og trucker. Og ansette nye kollegaer. Mange fødselsnumre
å punche inn i lønnssystemet, smiler Aandal.
- Heldigvis hadde våre nyansatte mye erfaring og nødvendig
kompetanse. Likevel skulle flere roller – herunder lokførerne – kurses for å
lære Onrails styringssystem med gjeldende sikkerhetsregler og bli kjent med de
nye lokomotivene som Onrail hadde investert i. Alt måtte være klart innen 1.
februar 2023, da Green Cargo trakk seg ut av Norge. Uten Onrails nye tog, ville
gods tilsvarende tusenvis av vogntog havnet på europaveiene istedenfor, minner han om.
- Med en så kraftig
vekst, måtte vi improvisere i en lang stund. Ansatte ble sendt hit og dit. Noen
ganger var vi for mange og andre ganger for få ute i driften. Gode rutiner
bygges over tid i en organisasjon. Vi erfarte – og erfarer fremdeles – at
langsiktig planlegging er helt avgjørende. Det har blitt for mye
dag-til-dag-planlegging. Det er både slitsomt og lite økonomisk, erkjenner han.
- Å øke staben så mye,
fra å ha en liten kjerne med egne Onrail-ansatte til å i praksis bli et «nytt
selskap» med en hovedvekt på tidligere Green Cargo-medarbeidere, hvordan har denne reisen vært? Og hva har det gjort
med «Onrail-kulturen». Og ikke minst hva lærte dere, om dere skulle gjort den
samme reisen en gang til?
- Alle ansatte i Green Cargo ble sagt
opp. Mange av dem fikk jobb hos Onrail. Det var opplagt kulturforskjell mellom
en gründer-bedrift og et statsforetak. Før visste vi bursdagen til hverandre og
lokførerne våre kunne vasse i snøen med oljekanner for å få i gang et havarert
lokomotiv. Jeg synes at vi har klart å videreføre kampen for togkunden veldig
bra. Terminalansatte og lokførere sier ja til å holde seg i posisjon når
Alnabru-terminalen eller Bergensbanen ikke er brøytet for snø. Heller
forsinkelse enn innstilling når det er krøll med infrastrukturen, det er en god innstilling, sier Aandal.
- Derimot er økonomi
noe som må jobbes videre med. Som privat selskap har ikke Onrail den offentlige
finansieringen som de andre statlige aktørene på jernbanen. Onrail har høye
lønninger, men for øvrig må vi snu hver krone for å skape lønnsomhet. Først nå har vi fått hodet over vann
og kan begynne å sette organisasjonens retning. Skala er viktig for et
togselskap på grunn av den høye andelen faste kostnader, men jeg ivrer for at vi skal
beholde gründer-spiriten, sier han.
Aandal forteller videre at ledelsen i Onrail styrkes i disse dager med flere "bra
folk". Blant andre har driftssjefen i Flytoget, Ove Jakobsen, meldt overgang til
Onrail.
- Flytoget er gode på planlegging og å håndtere avvik, og Onrail skal
både gå foran og lære av andre, legger Onrail-sjefen til.
- Da Green Cargo ga opp jernbanen i
Norge, var det strategisk viktig for Onrail raskt å innta utfordrerposisjonen.
For næringslivet er det viktig at det er konkurranse mellom godstogene, som
utgjør en del av den samfunnskritiske forsyningskjeden. Optimalt sett skulle vi
hatt en bedre styring av onboarding og HR, men vi hadde altså hastverk. En annen lærdom jeg tar med meg er at man aldri kan informere for mye, innrømmer han.
Kun de tøffeste overlever
OnRail har mange tilhengere i
Norge, som heier på jernbane, og som ønsker at det skal være reell konkurranse
i jernbanemarkedet med flere operatører.
Men selskapet har oddsene mot
seg. Det å få god lønnsomhet i kombitransport på bane har vist seg å være en
lei nøtt å knekke.
- Cargolink klarte aldri å gå i pluss, og leverte
sin oppbudsbegjæring i 2015.
- Det åpnet dørene for Green Cargo, men heller
ikke det statseide svenske selskapet klarte å levere sorte tall. De kastet inn
håndkleet i Norge høsten 2022 (med virkning fra februar 2023) etter å ha tapt
over 230 millioner kroner på sin syv-årige satsing på det norske
innenriksmarkedet.
- Heller ikke konkurrenten CargoNet har knekt
koden, og leverer stadig årsregnskap med underskudd, og er således avhengig av støttemidler fra morselskapet Vygruppen (som i praksis eies av deg og meg via Samferdselsdepartmentet).
- Og det er heller ikke bare i Norge det er
steintøft i fraktmarkedet på jernbanen. I juli meldte RailFreight
om de enorme utfordringene den statseide polske godsoperatøren PKP Cargo har,
der hele selskapet er i en stor restruktureringsfase og 4000 ansatte blir
overflødig. Også velkjente aktører som Green Cargo i Sverige, DB Cargo i Tyskland og Fret SNCF i Frankrike går gjennom en tøff tid.
Det store innslaget av store jernbaneoperatører
med statlige eiere har blitt en het potet, der hensynet til viktige
samfunnsoppdrag (å tilby jernbanefrakt) settes opp mot hensynet til rettferdige
konkurransevilkår (private aktører som føler at de statseide aktørene får
fordeler både i sportildelinger og i form av finansiell støtte).
Må snu trenden
Den som har snakket med
OnRail-gründer Henning Aandal er kjent med at han er en ukuelig optimist. Og
også med en stor grad av gjennomføringsevne for de målene som settes på tavlen.
Men det er også mange som stiller seg selv spørsmålet «Hvordan kan dette gå
bra, der andre og større aktører med betydelig større økonomiske muskler har
feilet tidligere?»
I fjor økte selskapet gjelden
med nesten 68 millioner kroner, i et økonomisk klima der kapitalkostnadene økte
og ligger på et høyere nivå enn for få år siden.
- Gjeldsbyrden er
betydelig, dere hadde underskudd i fjor og flere andre har mislyktes før dere.
Fortell meg hvordan dette skal få en lykkelig slutt for Onrail?
- Jeg har disse årene
fått høre at Onrail ikke vil få det til. Det er jo stort sett de statlige
togselskapene som er å se på jernbanesporet på grunn av finansieringen deres.
Derfor er jeg innmari stolt over at Onrail har snudd vedtatte sannheter på
hodet og lyktes også økonomisk. Vi var første togselskap i verden som klarte å
drive Åndalsnes-toget i pluss. Årsregnskapet viser at Onrail har knekt koden også
som nasjonalt togselskap. Nå må vi holde på lommeboka og gjøre gode strategiske
valg. Livet er et sjakkspill, understreker han ivrig.
- Tross veksten har
ikke selskapet tatt opp nye lån. Rentebærende gjeld ved årsskiftet var bare 2,6
millioner kroner. Når omsetningen 10-dobles, følger også de andre tallene i
regnskapet etter. Arbeidskapitalen er positiv mens balansen altså vokser.
- Dere har ikke en statlig
eier i ryggen, men er avhengig av privat kapital for å få økonomien til å gå
rundt. Er det noen planer om skyte inn mer kapital i selskapet via en emisjon?
Og er det da i så fall en rettet emisjon mot dagens eiere eller et ønske om å
få inn fersk kapital fra nye investorer?
- Med oppstart av
Narvik-toget neste år, gjør salget et nytt hopp til en halv milliard kroner.
Planen er å levere overskudd. Da blir Onrail historisk! Selskapet er tynt
kapitalisert, så vi planlegger en emisjon for å finansiere veksten. For 50
millioner kroner kan du bli storeier i et fremadstormende togselskap. En
strategisk investor med miljøambisjoner eller synergier i kofferten hadde vært
interessant. Noen av pengene skal brukes til depositum for flere lokomotiver og
godsvogner, mens mesteparten saltes ned som beredskap. Du vet aldri når en
jernbanebro faller ned i elva, humrer Onrail-gründeren.
