Etter 27 år i PostNord og forløperen Tollpost Globe – en av landets største
samlastere – har mossingen sett norsk jernbanetransport på nært hold fra et
rent kundeperspektiv. Nå tar han ansvar fra innsiden. Og han er klar for
oppgaven:
– Å få mer gods over på bane er et samfunnsoppdrag som tiltaler meg veldig.
Dette er noe mer enn «en jobb» med mål om å oppnå bedriftsøkonomiske resultater
for CargoNet, sier Olsen med et smil.
54-åringen tar imot Logistikk Inside ved Vys
hovedkontor i Schweigaards gate i Oslo – en kort spasertur unna Oslo S.
God kjennskap til selskapet
Allerede i desember ble det klart at det var han som skulle
tre inn i rollen som ny administrerende direktør etter at Ingvild Storås meldte
overgang til ny topplederjobb i NRC Group ved årsskiftet. Denne uken har
bransjeveteranen hatt sin første arbeidsuke i CargoNet, etter at Kine C. A.
Barth har gått tilbake til sin rolle som direktør for strategi i Vy, etter å ha
fungert som administrerende direktør i CargoNet siden nyttår.
– Jeg kjenner veldig godt til CargoNet fra før. Ikke bare
fra kundesiden i PostNord, men også via NHO Logistikk og Transport. Det er et
forum der jernbanen har vært høyt på agendaen, sier han, og legger til at han
også har hatt noen måneder på å forberede seg på overgangen.
– Jeg har alltid hatt et godt inntrykk av selskapet, og førsteinntrykket mitt
etter å ha begynt i stillingen er veldig godt. Det er flinke kolleger som
virkelig brenner for jobben, sier han om staben på cirka 500 ansatte.
– Overlegen for transport mellom landsdeler
Olsen har gjennom mange år – lenge før han tiltrådte
stillingen i CargoNet – fremsnakket jernbane som transportform.
– Det er ikke tilfeldig at PostNord var en av CargoNets største kunder. Fra et
kundeperspektiv vet jeg hvor effektiv og viktig togtransport er, og hvilke
fortrinn jernbanen har for regional transport over lengre avstander, sier han.
– For transport mellom landsdeler bør mest mulig av godstransporten gå via
jernbane, mener han.
Han er realist og inneforstått med at man ikke får flyttet
alt over.
– Men det er plass til langt mer, sier han, og viser til at jernbanen har en
markedsandel på drøyt 45 prosent for gods mellom Oslo og Bergen og Oslo og
Trondheim.
Energieffektivitet – en underkommunisert egenskap
I dag er det mye fokus på elektrifisering av lastebilparken.
Olsen mener det er viktig, men at man også må rette blikket litt lenger frem.
50 el-lastebiler mellom Oslo og Trondheim krever mye mer energi enn ett
godstog.
– I dag snakker man om energi som om det er en ubegrenset ressurs, men man
kommer tidsnok dit at også energieffektivitet blir viktig, påpeker han.
– Jernbane er den riktige løsningen, også om lastebilflåten blir elektrifisert,
sier han.
Han viser også til at jernbanefrakt over lengre avstander er
en del av løsningen på den varslede sjåførkrisen som vil treffe Europa om få
år. Høy snittalder blant norske og europeiske sjåfører og altfor lavt tilsig av
yngre sjåfører varsler om at det vil bli krevende å skaffe sjåfører til alle
lastebilene etter hvert.
– Med økt jernbanetransport på lange avstander kan man frigjøre mange sjåfører
til å ta seg av nærdistribusjon. Lastebilene spiller en avgjørende rolle i
transportsektoren, men man må bruke de ulike transportformenes fortrinn, mener
han.
– Lastebilen er vår hovedkonkurrent
Olsen både håper og tror at jernbanen kan komme opp på et
tosifret tall for transportarbeidet for norsk innenlandsk godstransport – målt
i tonnkilometer. I dag er tallet drøyt 7 prosent og refererer til det totale
«kakestykket» som deles av aktører som CargoNet, OnRail og BLS Rail.
– Det er lastebilen som er vår største konkurrent, ikke andre godstogselskaper
som OnRail og BLS Rail. For det er mye gods som kan overføres fra vei til bane.
For CargoNet og meg er det mye viktigere å ta godsandeler fra veitransporten
enn fra Henning, sier CargoNet-sjefen, og refererer naturligvis til sin
jernbanekollega Henning Aandal, daglig leder i OnRail.
– Primærmålet for alle oss som er glad i gods på bane, må være å lage en større
kake – at markedsandelen for jernbanefrakt øker, forklarer han.
Krever kompensasjonsordning for innstilte tog
CargoNet er på alle måter storebror i det norske
godslandskapet på jernbane. Vys datterselskap omsatte for cirka 1,3 milliarder
kroner i fjor og håndterte 361 000 TEUs på norske skinner – i et jernbaneår som
var preget av langvarig driftsstans på flere sentrale jernbanestrekninger.
Han viser til at innstilte tog i fjor påførte
godstogoperatørene, kundene og samfunnet ekstrakostnader på 300 millioner
kroner.
– Det må komme på plass en kompensasjonsordning for innstilte tog. Det er
viktig. For mesteparten av våre kostnader blir ikke borte om togene står,
påpeker han.
Som det også ble påpekt i en fersk rapport fra Oslo
Economics, er konkurranseflaten mot veitransporten så sterk at det også vil
være krevende for godsoperatørene på bane å bake inn en risikopremie i sine
priser.
– Kompensasjonsordningen må også være tilstrekkelig til å dekke de reelle
tapene vi har når togene står, påpeker Olsen.
– Jernbanen må gjenvinne tillit
Olsen påpeker at kompensasjonsordning for innstilte tog er
et sikkerhetsnett. De gjentatte problemene som har vært de siste par årene, med
stenginger over lang tid på ulike banestrekninger, er naturligvis uholdbare.
– Skal vareeierne og samlasterne velge å frakte varer med tog, må
infrastrukturen være tilgjengelig. Det er første bud, og det ansvaret kjenner
både samferdselsministeren og Bane NOR på, sier Olsen.
Stengninger av godskorridorer over lang tid – i enkelte
tilfeller i flere måneder – går ut over tilliten til jernbane som
transportform.
– Den tilliten må gjenvinnes, understreker han.
Fallende volumer
Siden 2020 har andelen gods på bane falt år for år. Fra å
utgjøre 8,9 prosent av godstransportarbeidet innenlands i 2020 – målt i
tonnkilometer – har andelen falt til drøyt 7 prosent i 2024.
– Utviklingen vi ser i tallene kan ikke kun bortforklares med stengte
banestrekninger. Det er en trend, og den må snus, påpeker Olsen.
Han legger ikke skjul på frustrasjonen over dagens
konkurranseflate, der veitransporten har gratispassasjerer mens jernbanen
betaler for «alt» – enten det er avgifter for å bruke jernbaneskinnene eller
for terminaltjenester.
– Over tid har veitransportens konkurransekraft økt, mens den har falt for
jernbanens del. Det er et paradoks at lastebilene – mange av dem også
utenlandske – kjører gratis på norske veier, mens godstogselskapene må betale
infrastrukturavgift for å bruke jernbanen – i praksis en «slitasjeavgift» som
veitransportørene slipper å betale. Det bidrar til økte kostnader for å
transportere gods på bane og reduserer en del av den kostnadsgevinsten det er å
frakte gods på bane istedenfor vei, påpeker Olsen.
Han etterlyser en helhetlig politikk som faktisk støtter det
grønne skiftet. Han viser til tall fra Oslo Economics som dokumenterer
samfunnsøkonomiske gevinster på nesten én milliard kroner.
– Jernbanen har opplagt en stor samfunnsnytte, men det må også være lønnsomt
for vareeierne og operatørene. Nå står man i en situasjon der samfunnet som
helhet tjener på jernbanetransport, men i liten grad kundene – og i enda mindre
grad operatørene, sier han.
Foruten et lite driftsoverskudd i 2019, må man helt tilbake
til 2009 for å finne sorte tall i regnskapene til CargoNet. Aktører som
Cargolink og Green Cargo har kastet inn håndkleet etter flere år med røde tall,
mens nye aktører som OnRail og BLS Rail også sliter med å skape lønnsom drift
på jernbane.
Samhandling og samarbeid
Etter flere tiår som togkunde har Olsen et godt bilde av
hvordan CargoNet oppleves fra kundesiden. Det gir verdifulle perspektiver i
hans nye rolle.
– Jeg mener det er viktig å ha et enda mer kundesentrisk fokus. Vi skal ikke
kun selge produkter, men må forstå kundenes behov og se hvordan vi kan tilpasse
oss for å levere det vareeierne og samlasterne trenger, sier han.
– Vi må bli mer relevante for kundene. Det betyr bedre
dialog og mer fleksibilitet. Mye av tidsplanene for godstransport på bane
ligger fast lang tid i forveien, men også rutetilbudet er noe vi må se på i
samarbeid med øvrige jernbanemyndigheter. Vi må være en integrert del av
leveringskjeden – ikke bare et tog på skinner.
Olsen mener derfor at mye av suksesskriteriet for jernbanen
i årene som kommer handler om å tilpasse seg virkeligheten hos vareeierne.
– Vi har avganger som ikke passer vareeierne. Tog som går for sent. Vi må snu
på det – det er vi som må tilpasse oss kundene, ikke motsatt. Vi må bli
relevante for kundene og synliggjøre hvordan vi kan være en stabil og verdifull
partner for dem, understreker han.
Til det trengs det et felles løft mellom operatørene,
vareeierne og jernbanemyndighetene.
– Man må begynne å ta noen verdivalg i Norge, og da må man starte på toppen –
med politikerne. Hva slags samfunn ønsker man? Vil man ha gods på bane, må man
også legge til rette for det, slik at det passer vareeierne.
– Men i CargoNet kan vi naturligvis ikke bare kreve alt
mulig av alle andre. Mye står også og faller på oss. Vi må også gjøre grep, som
å bli mer kundesentriske og gjøre tiltak som styrker lønnsomheten internt, sier
han.
