Transportkjøperne velger bort bærekraft

I alle de fem årene vi har gjennomført Vareeierundersøkelsen har de to viktigste kriteriene for transportkjøpere ved valg av transportør vært pålitelighet og pris. Kriteriet miljøvennlig transport har ligget høyt, og i fjor var miljøet det tredje viktigste kriteriet.

I undersøkelsen har vi bedt respondentene rangere 11 ulike kriterier i rekkefølge fra viktigst til minst viktig ved valg av transportør.

Det siste året har det åpenbart skjedd et skifte:

• Pålitelighet og pris er blitt enda viktigere hos vareeierne. Det vil si at flere av vareeierne har rangert dette som de viktigste kriteriene.
• Miljøaspektet har rast på prioriteringslistene. I årets undersøkelse er miljøvennlig transport nå bare det sjette viktigste kriteriet når transportkjøperne velger transportleverandør og transportmetode.

Trender

Ser man trenden fra fjorårets undersøkelse ser en at pålitelighet, pris og langsiktig samarbeid tillegges større viktighet enn tidligere, med følgen at andre parametere gjennomgående tillegges mindre viktighet. 

At langsiktig samarbeid vektlegges såpass høyt er oppsiktsvekkende. Det er nye toner fra vareeierne, som gjerne har oppgitt at de har relativt lav lojalitet til sine transportører.

Lavere betalingsvilje

Undersøkelsen viser også at vareeierne har lavere betalingsvilje enn tidligere for å gjøre transporten sin mer klimavennlig. 

Vi har hvert år stilt spørsmålet om hvor mye vareeierne er villig til å betale ekstra for å gjøre et transportoppdrag klimanøytralt. I 2022 var betalingsviljen relativt høy. Da svarte vareeierne at de var villig til å øke betalingen med 10,2 prosent for å gjøre den klimanøytral. I 2023 hadde tallet falt til 8,8 prosent og i 2024 var tallet 8,9 prosent.

I årets undersøkelse har tallet falt ganske markant, til 6,4 prosent. Nytt av året er at vi ikke har latt vareeierne svare en valgfri prosentsats selv, men innen intervaller på fem prosent. Det betyr at 6,4 prosent er rundet av oppover. For eksempel, hvis man har plassert seg i kohorten 1-5 prosent, har det i vår oppsummering blitt automatisk rundet av til 5 prosent. Blant våre vareeiere er dermed den reelle betalingsviljen i spennet fra 6,4 prosent og helt ned til 3,1 prosent (dersom alle isteden rundes av ned til laveste tallverdi).

Ingen forskjell på liten og stor

Det er vanskelig å trekke noen slutninger i tallgrunnlaget om forskjeller på vareeiere med høy og lav omsetning. I fjorårets undersøkelse kunne man se en tendens til at selskapene med høyest omsetning la seg noe høyere enn de med lav omsetning. Da var det også vareeiere som sa seg villig til å betale både 25 og 50 prosent ekstra for klimanøytral transport.

I år er det mindre strekk i feltet. Budskapet er at vareeierne gjennomgående ikke er villig til å betale ekstra for klimanøytral frakt, kun unntaksvis over 10 prosent. 

I lys av anonymitet var det kun tre av 55 vareeiere som oppga et høyere tall enn 10 prosent, og ingen altså over 20 prosent. 

Åtte av 44 vareeiere oppgir at de ikke er villig til å betale en krone ekstra for klimanøytral transport, mens 11 vareeiere ikke ønsket å gi noe svar på dette spørsmål og som svarte ”Vil ikke svare/Vet ikke”.

Har gjort et løft de siste årene

Fra Inside-arkivet:

Klimaambisjonene havarerer på åpent hav - CO2-utlippene fra containertransporten har aldri vært høyere

Det er også en del som tyder på at mange vareeiere føler at de allerede har gjort et klimaløft. 76 prosent av vareeierne svarer at det er grunnlag for å si at virksomheten har mindre utslipp per transporterte enhet nå enn for to år siden. 15 prosent svarer at det utslippene per transporterte enhet er uendret, mens sju prosent svarer at utslippene kan ha gått litt opp.

Her gjør vi for ordens skyld oppmerksom på at vi i undersøkelsen har "nullet ut" effekten av stengingen av Suezkanalen. Som kjent seiler containerskipene rundt Afrika istedenfor gjennom snarveien i Suez, noe som bidrar til økte klimagassutslipp for denne transporten. Dette er i imidlertid forhold som ligger utenfor vareeiernes kontroll, og holdes derfor utenfor.

– Trist utvikling

Odd Hannestad har vært logistikkdirektør for Ahlsell i 15 år, og har i våres overlatt roret til Stefan Einarsson. Gjennom sin tid i Ahlsell har Hannestad vært en ivrig forkjemper for å kutte klimautslipp – og selskapet har også vært blant de som har vært villig til å legge ned en betydelig ekstrakostnad for å redusere utslippene. 

Selskapet har blant annet benyttet HVO 100 til linjetrafikken fra lageret på Gardermoen, noe som har før til store ekstrakostnader til drivstoff. Selv om Hannestad synes tallene fra årets vareeierundersøkelse er sørgelig lesning, skjønner han godt at det er blitt sånn. Han peker på to faktorer som gjør at norske vareeiere nå ikke lenger virker å være villige til å gå den ekstra mila. 

– Jeg tror det internasjonale politiske klimaet bidrar til denne utviklingen. De siste årene med krig i Ukraina og Gaza gjør at de "myke verdiene", som å ta vare på kloden, kommer i annen rekke, sier Hannestad. 

Det andre Hannestad mener bidrar er den strammere økonomiske virkeligheten mange nå lever i. 

– Å satse klimavennlig har sin pris, og det er mange som veier mer nøye om det er verdt det nå. Satt på spissen må et selskap med marginer på noen få prosent vurdere det å investere i miljø opp mot å investere i de ansatte, sier Hannestad.

Han setter pris på at Norge er et foregangsland, tross alt, og mener vi som nasjon bør ta oss råd til det.

– På elbil har vi gjort noe veldig bra som vi bør være stolte over, men vi bør få til noe mer på tungtransport også, mener han, og peker på at norske myndigheter er så opptatt av elektrifiseringen at andre gode klimaalternativer faller mellom to stoler. Han mener at drivstoff som HVO100 og biogass i større grad burde få uttelling i for eksempel offentlige anbud.

Dessuten bør offentlige anbud i større grad ta hensyn til hele transportkjeden, ikke bare "last mile". 

– De må sette krav i anbud som gjelder hele kjeden. Vi tapte en gang et anbud mot en konkurrent som distribuerte elektrisk «last mile», men omtrent på tungolje frem til terminalen. Vi kjørte last mile med HVO, men hadde også en grønn forsyningskjede tidligere i løypa, men var sjanseløse siden konkurrenten brukte strøm på det aller siste leddet i kjeden, sier Hannestad.

– Gjenspeiler den offentlige debatten

Grønt Landtransportprogram er et offentlig-privat samarbeid om det grønne skiftet i landtransporten. Leder Ingelin Noresjø og partneransvarlig Bjørn Røst Kjørmo er ikke overrasket over funnene i Vareeierundersøkelsen. De kjenner seg igjen.

– Dette gjenspeiler det vi opplever i den offentlige debatten, der klima- og miljøspørsmål har blitt mindre viktig. Politisk er det mer fokus på beredskap, forsvar og økonomisk bærekraft enn klima akkurat nå. Sånn sett er resultatene i undersøkelsen ikke overraskende, sier Noresjø.

Dersom det er slik at transportkjøperne ikke har råd, eller tar seg råd til, å betale det miljøvennlig transport koster, er Kjørmo klar på én ting: det må bli dyrere å forurense.

– Det er vedtatt klimamål som skal nås. Er man ikke villig til å betale mer for klimanøytral transport, må prisen for utslipp økes. Det er egentlig så enkelt. Utviklingen av grønne løsninger går ikke fremover om vareeiere stadig velger diesel-alternativet fordi dette er billigere, sier han.

– Ett positivt funn

Samtidig trekker han frem ett positivt funn fra undersøkelsen, nemlig at vareeierne setter pris på et mer langsiktig samarbeid. Det gir nemlig også grønne muligheter.

– Det ligger en mulighet i dette, som er positiv. Langsiktige avtaler kan være det som må til for å skape nødvendig forutsigbarhet for transportører som skal investere i et fossilfritt kjøretøy. Dette kan bli utløsende for mer grønn transport, sier Kjørmo.

Vareeierne oppgir i undersøkelsen at de tar utslippskutt mange andre steder enn i transport.

– Det er positivt at vareeierne mener de kutter utslipp, selv om de ikke vil betale mer for utslippsfri transport. Samtidig er de tunge kjøretøyene en av Norges desidert største utslippskilder, så man må også gjøre noe med disse, sier Noresjø, og peker på det som er den viktigste oppskriften:

– Man må fokusere på å gjøre det økonomisk lønnsomt å kutte utslipp, for klimaendringene går ikke over.

Flere fordeler enn klima

Bjørn Røst Kjørmo trekker frem at det også er viktig å synliggjøre fordelene med grønn omstilling utover klimafordelene, og trekker frem fem punkter.

Elektrifisering av tunge kjøretøy bidrar til mindre støy og forurensning i tettsted og byer. Det er positivt for folkehelsen.

Ni av ti sjåfører foretrekker elektriske kjøretøy fremfor fossile, fordi de elektriske er mer stillegående. Det bidrar til en bedre sjåførhverdag og bedre arbeidsforhold på laste- og losseplasser, spesielt innen bygg og anlegg.

Bedre arbeidsmiljø kan gjøre det enklere å rekruttere sjåfører. I dag er sjåførmangelen stor både i Norge og andre land. 

Kjøretøy som går på biogass, bidrar til at vi får etablert sirkulære verdikjeder av avfalls-ressurser som ellers ville gått til spille. Utslippene fra biogasskjøretøy er tilnærmet lik null, og ved produksjon oppnår man også vesentlige kutt i utslipp fra landbruket.

• Å satse på europeiske lastebilprodusenter er viktig for europeisk industriutvikling, sikkerhet og beredskap.

Sustainable Brand Index 2025:

- Vær gjerne bærekraftige, men ikke vent at vi skal betale for det!

- Russlands fullskalakrig ble et vendepunkt

Glenn Lund, redaktør i Logistikk Inside, har studert tilbakemeldingene fra vareeierne - og viser også til dialog over lengre tid med både transportører og vareeiere.

- Det er ikke noe særnorsk fenomen med lavere betalingsvilje for klimasmarte transportvalg. Trenden har egentlig vært ganske tydelig siden våren 2022 - etter Russlands fullskalakrig med Ukraina. Da fikk man, som Odd Hannestad var inne på, en dreining bort fra de "myke verdiene". Det økonomiske klimaet ble tøffere - med økt inflasjon, høye energipriser og generelt mer usikkerhet. Denne trenden ser vi også internasjonalt via store undersøkelser som Sustainable brand Index 2025 og European Logistics & Supply Chain Sustainability Report 2024. 

Lund viser også til at vareeierne ofte møter krav fra flere kanter. FOr det er ikke bare innen varetransporten vareeierne forventes å holde bærekraftfanen høyt, også for selskapenes egne direkteutslipp stilles det krav. Også dette koster.

- Mange selskaper møter egne krav for hvordan de skal redusere Scope 1- og Scope 2-utslipp. Denne innsatsen konkurrerer delvis med hva selskapene er villige til å gjøre for å redusere Scope 3-utslippene fra transporten. Det handler nok en del om hva selskapene selv blir "målt på". Da er det enklere å overlate Scope 3-ansvaret til transportørene, sier Lund. Fred Voldset, logistikkdirektør i Borregaard, fortalte på Logistikkdagen i Østfold i mars om hvordan geopolitisk uro truer grønne logistikkløfter - i det minste på kort sikt. Han var mer positiv på den langsiktige trenden. 

Inside-arkivet: Logistikkdagen i Østfold:

Geopolitisk uro truer grønne logistikkløfter

Vil planlegge seg til klimasmarte og økonomisk lønnsomme transportvalg

Lund ønsker også å nyansere debatten om betalingsvilje noe.

- Det er viktig å få med av svarene fra vareeierne at miljø og bærekraft fortsatt er viktig. Vel så viktig poeng som at betalingsviljen er lav for å betale ekstra for klimanøytral transport - er at vareeierne i stor grad ønsker å planlegge seg frem til lavere utslipp. Ofte går gode økonomi og grønn logistikk hånd i hånd. Vi ser at bruken av jernbane eller shortsea er grep som både er klimasmarte og som er billigere enn veifrakt med autodiesel. Det krever en innsats å legge om. Man må planlegge bedre, legge om på rutiner og mister en del av fleksibiliteten som er med å ringe etter nærmeste lastebil, men kan høste betydelige utslippsgevinster samtidig som transportkostnadene holdes nede, påpeker Lund.

- Ruteoptimalisering og mindre tomkjøring er også temaer som aldri går av moten. Vi ser en tendens til at enkelte vareeiere tillater noe lengre fremføringstid for varetransporten. Dette er naturligvis viktige utvikligstrekk som vi håper får bedre feste. Det er ingen tvil om at bærekraft og miljøvennlig transport ofte havner litt i skvis med vareeiere som har veldig press på leveringstid. Det å ha dårlig tid er sjelden et godt startpunkt når man skal diskutere bærekraft i logistikken, påpeker han.

- Må få mobilisert mindre vareeier til å velge jernbane og shortsea

- Hvor ser du at det "lugger" mest nå?

- De store vareeierne er generelt flinke til å bruke tog og også shortsea, Her ligger det et uutnyttet potensiale i å mobilisere de mindre vareeierne. Her tror jeg en del gjennomfører transporten basert på gamle vaner og at de ikke er klar over hvilke muligheter som ligger i jernbane og shortsea for transport over litt lengre avstander. Og man trenger ikke gå "all in", man kan prøve noen volumer for å sjekke og gjøre seg erfaringer, sier Inside-redaktøren.

Dyrere alternativer velges bort

- Ellers så ser jeg at man sliter litt med å høste de miljøgevinstene som ligger i å gå over til mer bærekraftige energibærere. El-lastebiler er dyrere i innkjøp, og man har behov for ladeinfrastruktur, og lignende. Innen produktutvikling ser man stadig at bilene får lengre rekkevidde og etterhvert vil man se at prisene synker når teknologien blir mer moden. For mange, ikke minst mindre lastebileiere, vil det være fristende å sette seg på gjerdet, men det bidrar i så fall til at innfasingen av el-lastebiler tar lenger tid enn man skulle ønske, sier Lund. Han peker på at adopsjon også drøyer for andre alternativer, som biogass og HVO 100.

- Ellers er jeg enig med Ingelin i GLP om at det stort sett er lommeboka som styrer beslutningene i næringslivet. Er det "for dyrt" å velge klimasmarte løsninger er den naturlige slutningen at man enten gjør disse alternativene mer attraktive, eller at det blir dyrere å forurense. Dette er i stor grad et politisk valg, og jeg håper at politikerne heller velger gulrot enn pisk, avrunder Lund.