Mindre plass – mer gods

Carl Johan Hatteland jobber med forretningsutvikling og analyse i Oslo Havn KF, og han har stor ekspertise innen sirkulærøkonomi og transportbehov.

– Vi er arealeffektive allerede – og kan bli veldig arealeffektive. Vi har cirka fem millioner tonn gods som håndteres i Sydhavna. Utviklingen Oslo Havn ser for seg, er å øke kapasiteten med 30 prosent innen 2040. Fem millioner tonn i Sydhavna i dag gir cirka 10.000 tonn gods per dekar. Skal vi nå målet med om lag syv millioner tonn, vil arealeffektiviten være på mellom 15.000 og 17.000 tonn per dekar. Dét er jo en kraftig økning av arealeffektivitet, slår Carl Johan Hatteland fast.

Styrt vekst

Etter mange års dragkamp: Flertall for utenriksferger på Kongshavn

– Hadde Sydhavna bestått av sementsiloer, hadde vi hatt en voldsom høy kapasitet. Men Sydhavna håndterer alle typer gods som skal inn og ut av Norge. Det er store forskjeller i arealeffektivitet for de ulike godstypene. Vi må sette sammen godstypene på arealer som et stort puslespill. Det er ikke alt som kan være alle plasser, påpeker Hatteland.

Veksten må skje innenfor de områdene som har en høy arealeffektivitet – flest tonn per dekar.

– På containerterminalen til Yilport er det fremdeles mer kapasitet. En vekst i containere øker arealeffektiviteten – for arealet økes ikke. Tilsvarende kan gjelde for ferger, hvor det er kapasitet til å fylle dem opp. Det er på en måte behovet som er avgjørende, for hvor fort man klarer å fylle kapasiteten.

Rangert

– Hva er mest arealeffektivt? Hatteland svarer raskt:

1. Tørrbulk og våtbulk.

Disse godstypene er virkelig arealeffektive. Det kan dreie seg om svært store volum på et forholdsvis lite areal. Noen av sementsiloene i Oslo har for eksempel årlig over 100.000 tonn per dekar.

2. Containere.

Bruker mye areal, men har også stort volum. De har ikke svært høy arealeffektivitet, men er absolutt nødvendig. Havna må ha et areal som gir den kapasiteten containerne til enhver tid trenger.

3. Biler og stykkgods.

Disse godstypene har en relativt lav arealeffektivitet, men er også nødvendig. Her finner man også støttefunksjoner til containere, som stuffing og stripping og ulike verdiøkende tjenester. Slike ting som er viktige for næringslivet, men de genererer ikke egne anløp. Alternativet er at vareeierne får ekstra kostnader og ekstra transport, og samfunnet høyere skadekostnader fra transport ved å utføre oppgaven utenfor havna.

Batterier skal sikre kraft til havna

4.Prosjektlast.

Det kan være ekstremt effektivt med prosjektlast. Problemet er at prosjekter har en begynnelse og slutt. Da står arealet ofte tomt og klart til det kommer et nytt prosjekt. Det kreves mye, for å klare og fylle opp et område med prosjektlast 365 dager i året. Har man ikke areal for prosjektlast, er det veldig mange typer gods som ikke kan komme via havna. Da blir det problemer med å forsyne samfunnet med disse godstypene – store tunge ting som tunnelboremaskiner, brakker, sykehusbygg i moduler – slike ting. Dette kommer ikke jevnt, og når dette er i havna, tar det stor plass. Sett over et år, er det ikke spesielt arealeffektivt. Folk og politikere ser at et areal står tomt i havna, og de tror vi har rikelig med areal. Kostnadene løper også, og de gjør at vi får et forklaringsproblem.

5. Servicefunksjonene.

Alle de tingene som er helt nødvendige å ha, men som ikke i seg selv genererer last. Eksempelvis ladestasjoner og areal for hensetting av chassis, mattilsyn, toll og annet. Alle slike ting som er nødvendig, for å få en god effektivitet, en god flyt. Det er slike ting som vil redusere kvaliteten på aktiviteten, hvis havna ikke har dem. De er nødvendige for å få vekst og effektivitet.

«Ny» Yilport-sjef peker ut kursen for Oslo-terminalen

Vet hvor veksten kommer

– Godstypene varierer årlig fra 1.000-2.000 tonn per dekar til 100.000 tonn. Hvis vi i Oslo skal klare å øke til syv millioner tonn gods over Sydhavna, må veksten komme i gods med høyt omløp per dekar, slår Hatteland fast.

– Veldig mye av veksten i Oslo havn, går på massehåndtering og sirkulærøkonomi. Altså de vareslagene man bruker svært mye av lokalt – alt innen byggeindustri, trevirke, massehåndtering, alt som knytter seg til avfall og avfallshåndtering, sidestrømmer for avfallshåndtering, som karbonfangst og slikt. Dette er det gods som vokser mye, og som er framtidsnæringer. Det er fremdeles ikke full forståelse av hvordan dette vil slå ut på transportbehovet.

Raskt omløp

– Har dere gjort noen tiltak for å øke omløpet av containere?

– Oslo Havn og containeroperatør Yilport er samstemte på det. Den såkalte «dwell time» på containere, tiden containeren står på et sted, er lite grann høyere på tomcontainere enn på fulle containere. Det er helt naturlig, og er lik containere andre steder i Norge. Men i Rotterdam og Antwerpen er det mye høyere «dwell time» enn i Oslo, sier Carl Johan Hatteland.

I Oslo øker prisene betydelig, dersom containere med last blir stående for lenge på containerterminalen. Yilport som opererer den, ilegger gebyrer, såkalt demurrage, for lagring utover den frie lagringstiden, som er 48 timer. Dette gjøres for å sikre effektivt omløp av containere.

– For å få en vekst i 45-fots containere med europalast, som benytter nærskipsfart, og som konkurrerer direkte med vei, kan ikke containerne bli stående for lenge. Veksten i europalast reduserer dwell time – og bidrar dermed til økt arealeffektivitet, påpeker Hatteland.

Fremmer shortsea

I Bama-caset, som Tidsskriftet Logistikk har skrevet om tidligere, gjorde logistikken til vareeieren svært strømlinjeformet. Når containerskip kommer til Sydhavna, kjøres containere direkte opp til Alnabru. Bama-ansatte tømmer raskt containerne, hvorpå de kjøres rett tilbake til Sydhavna. Der løftes de om bord på samme containerskip de kom med. Skipene ligger til kai i 12–13 timer.

– Dette er veldig bra, men det er jo ikke regelen. Uansett gir det jo litt håp, sier Hatteland med et smil. Han fortsetter:

– Det caset er veldig tilpasset den ene kunden. Ikke alle kunder kan ha lagrene oppe om natten, for å håndtere noe tilsvarende. Bama har en veldig skreddersydd logistikk. Det interessante med caset, var at alle parter ønsket å bedre kvaliteten i logistikken. Det gjorde at terminaloperatør, rederi og vareeiere gikk inn i tett dialog, for å se hva som var mulig. For at Bama skulle få det som de ville, må de betale for at det var nattåpen terminal. Rederiet må betale for å håndtere ting på tid, som er ganske dyrt, for å tilpasse seg den produksjonen som Bama hadde. Hos denne vareeieren kunne dette gjøres, men det er ikke noe som vil passe alle vareeiere. Frukt og grønt er ferskvare, og ved å øke hastigheten i transporten, får de én dag lengre salgstid på frukten og grønnsakene. For dem er dette verdifullt. Og det bedrer arealeffektiviteten ved at containeromløpet er raskt, sier Hatteland.