Frykter at gods på bane kveles av økende avgifter

Å drive med kombitransport på jernbane har i praksis vist seg å være umulig i Norge de siste årene. Statlige CargoNet har tapt flere hundre millioner kroner de siste ti årene, og svenske Green Cargo kastet inn håndkleet for to år siden. Onrail er selskapet som har vært nærmest fortjeneste, og administrerende direktør i selskapet, Henning Aandal, mener det skal være mulig å få lønnsomhet på skinnene.

Moderne Transport-prisen til Henning Aandal i Onrail

Men nå frykter han at nye og høyere avgifter vil gjøre jobben med å farge bunnlinjen grønn umulig. Ifølge Aandal har Bane Nor i møter varslet en økning i terminalavgiften på 90 prosent fra nyttår. Økningen skulle i utgangspunktet innføres i sommer, men fordi togselskapene protesterte og nektet å skrive under på en ny avtale, ble endringen utsatt til 1. januar.

– I praksis skal Bane Nor, som leverer infrastruktur, tjene på godsdrift på jernbane, mens de som faktisk gjør transporten går i minus, sier en litt frustrert Aandal når vi møter ham i Onrails lokaler på Alnabru.

Frem til nå har Onrail selv tatt terminalavgiften på egen kappe, men økningen gjør at selskapet ser seg nødt til å viderefakturere økningen til kundene.

– De store togkundene reagerer på det, siden kostnaden til slutt ender opp hos næringslivet. For oss er det en mager trøst at vi sender den regningen videre til kunden, for det gjør at de lettere vil hoppe over på lastebil og gods vil forsvinne fra skinnene, sier Aandal.

– Naivt

Han mener at Bane Nor har et litt naivt syn på hvor billig det er for kundene å frakte gods med jernbanen.

– Bane Nor har en oppfatting av at det er så mye billigere med tog enn med lastebil. De mener det er rom for togselskapene til å øke kostnadene. Men slik er det ikke, og det er det ingen kunder som kjenner seg igjen i det bildet, sier Aandal.

Han viser med et eksempel hvor lett gods forsvinner til veien. Da Randklev bro falt ned og Dovrebanen ble stengt i nesten ett år, fikk godstogene prioritet på Rørosbanen. Det medførte imidlertid økte kostnader, blant annet fordi fremføringstiden ble lengre og fordi diesellokomotiver måtte benyttes.

– Da innførte togselskapene et Rørosbane-tillegg fordi våre kostnader økte der må brukes diesel og det tar lengre tid. Da det skjedde, falt godsmengden, selv om vi kjørte full produksjon. Det viser at det skal ikke mer til enn noen hundrelapper før næringslivet velger lastebil. For pris vektlegges faktisk mest, sier Aandal.

– Jeg er bekymret hvis man tror at tog er så mye billigere enn lastebil. For det er det faktisk ikke. Det er bare å spørre noen togkunder om det stemmer. I så fall økes avgiftene å feil grunnlag, sier Aandal, og kommer med poeng som viser at

– Det er blitt mindre gods i markedet nå som den høye renta har bitt seg fast, og næringslivet må spare. Hvis jernbanetransport er billigere, burde jo jernbanetransport vinne kampen om godset. Da burde kundene som ville spare penger kuttet lastebiltransport og opprettholde volumet på jernbane. Sånn er det ikke, og det er jo beviset for at jernbanetransport ikke er så mye billigere, enn veitransport.

Kunde fortviler

John Strand er direktør i Asko Transport, og er dermed en av de største kjøperne av jernbanetransport i Norge. Han ønsker mye gods på bane, men støtter Aandals argumenter om at jernbanen ikke alltid er konkurransedyktig. Men det handler ikke bare om pris.

– Vi har forståelse for denne frustrasjonen som togoperatørene møter med nye og økte avgifter, som vi ikke ser kommer aktørene til gode – blant annet for inn- og utkjøring av terminal, sier John Strand.

Han synes det er vanskelig å sammenligne prisen på transport på lastebil og jernbane direkte.

– Jeg tror ikke det er riktig å fokusere på prisen på jernbane mot vei, uten å ta hensyn til regularitet, presisjon, avvikshåndtering i tillegg til hvor jernbanen i dag ikke leverer. Dette hindrer oss om kunde i å legge mer gods på bane. I tillegg er det kostnader på jernbane med tilkjøring og "last mile", som både er tidkrevende og medfører ekstra transportkostnader, sier han, og påpeker at det er lite som tyder på at jernbanen blir mer konkurransedyktig med det første.

– Man må se dette far et totalperspektiv, men vi opplever ikke at Bane Nor og operatørene går i takt og med nye avgifter som legges over på kundene blir ikke jernbanen mer konkurransedyktig. Vi savner konkrete tiltak som bidrar til bedre regularitet, kortere framføringstider og høyere presisjon.

– Mye å ta hensyn til

Når Bane Nor beregner hvor mye det skal koste å bruke infrastrukturen, er det mange faktorer som spiller, inn, forteller fungerende godsdirektør i Bane Nor, Elin Bustnes Amundsen til Moderne Transport.

– Det er flere variabler å ta hensyn til når man skal beregne avgift for en lasteenhet. Bane Nor har tre avgifter for intermodal transport: Terminalavgift, anløpsavgift og kjøreveisavgift, forteller fungerende Bustnes Amundsen.

Hun har satt opp hvordan du ulike avgiftene beregnes, og det kan du se i en egen faktaboks.

Bustnes Amundsen avviser at Bane Nor har et naivt forhold til hvor konkurransedyktig jernbanen er.

– Vi vet at et godstog erstatter 30 lastebiler på veien, så å frakte gods på bane er mye mer klima- og miljøvennlig. Vi jobber med tiltak for å sikre mer kapasitet og sikre mer forutsigbarhet i årene fremover. Vi er også klar over at det er stor konkurranse i markedet på transport mellom bane og vei, og at en avgiftsøkning vil kunne føre til at vareeiere velger vei som løsning, sier hun.

Hun peker på noen helt konkrete og lovmessige forhold som tilsier at terminalavgiften må opp.

– Bakgrunnen for at avgiftene må opp er som følge av at prisingen av godsterminaler er regulert gjennom jernbaneforskriften og statsstøtteregelverket, sier hun.

Maks- og minimumspris

Ifølge Bustnes Amundsen har det seg slik at Jernbaneforskriften regulerer makspris: avgiften kan ikke overstige kostnaden ved å yte tjenesten, med tillegg av en rimelig fortjeneste. Samtidig regulerer Statsstøtteregelverket minimumspris, og i tråd med dette regelverket må Bane Nor inkludere en lang rekke elementer i prisen: Alle variable tilleggskostnader ved å tilby tjenestene, et passende bidrag til faste kostnader for bruk av infrastrukturen, en rimelig avkastning på investert kapital og ingenting må tyde på at kostnadene er undervurdert eller fastsatt på en vilkårlig måte.

På bakgrunn av dette har Bane Nor vurdert at prisene på godsterminalene må oppjusteres for å unngå å være i strid med statsstøtteregelverket.

– Den nye prismodellen legger også opp til en mer effektiv utnyttelse av godsterminalene, ved å oppmuntre til å ikke benytte terminalene til langtidslagring – og dermed frigjøre lagringskapasitet på terminalene, forklarer Bustnes Amundsen, og legger til:

– Innføringen av økningen av terminalavgiften er foreløpig utsatt til 01.01.2025. I mellomtiden jobber Bane Nor sammen med aktørene med å se på tiltak for å bedre situasjonen for gods og godsselskapene.

– For dårlig kvalitet

Henning Aandal mener videre at kvaliteten på tjenestene togselskapene får levert, ikke står i stil med kvaliteten.

– Statens kjøreveisavgift betaler vi for å kjøre på sporet. Men hva med kvaliteten? Når avgiften øker, må det stå forhold til kvaliteten. Og kvaliteten er på vei ned. Vi opplever bare mer og mer forsinkelser i innstillinger som ikke er vår skyld, sier Aandal.

Aandal peker på at hovedstrekningene på jernbanen bare etter sommeren har hatt seks «brudd» der togtrafikken har måtte stanse over flere dager. To av bruddene var for planlagt vedlikehold, mens én skyldtes brannen på Bergensbanen.

– De tre andre skyldtes regn! Ved slike brudd får persontogselskapene en kompensasjon, men vi i som godstogselskap får ingenting. På en tur-retur Bergen har vi en salgsinntekt på rundt en kvart million kroner, så kan du bare gange opp med antall tog i nedetiden så blir det et betydelig beløp, sier Aandal, som også påpeker at kostnadene til Onrail forblir de nesten de samme, selv om togene ikke kan gå. Lønn må fortsatt betales.

– Vi sparer i praksis bare strømmen, sier han.

– Jeg liker ikke at avgiftstrykket på jernbanen øker. At det skrus litt hardere til i lakseoppdrett, kan jeg forstå, for de har rygg til å bære det. Men når togselskapene som kan dokumentere gjennom sine regnskap at det er tøffe rammebetingelser, får høyere avgifter, synes jeg det er feil, sier Aandal, som også er frustrert over at det er togselskapene som må være budbringeren om nye og høyere statlige avgifter.

– Fakturaen kommer også til oss, så må vi må fortelle den ubehagelige nyheten til kundene våre. Det hadde vært bedre om sluttkunden hadde blitt direkte fakturert av Bane Nor, så de hadde sett hvor pengene faktisk går. Nå er det vi som budbringer som blir «skutt».

Bustnes Amundsen har forståelse for at togselskapene ikke alltid er topp fornøyd med kvaliteten på tjenesten som blir levert, med tanke på nedetid og innstillinger. Dette vil bli bedre med tiden, mener hun.

– Vi er fornøyde med at regjeringen ønsker å prioritere vedlikehold og fornyelse av jernbanen. Det er et stort vedlikeholdsetterslep som påvirker driften, i tillegg til at vi oftere opplever ekstremvær som fører til ras og oversvømmelser. Mer penger til opprusting og fornyelse av jernbanen vil bidra til å bedre punktligheten. Men det vil ta tid.

Har tross alt troen

Selv om Aandal er kritisk til økt avgiftsnivå på jernbanen, ser han tross alt lyst på jernbanegodsets fremtid.

– Det er ingen som overlever over tid med sviktende lønnsomhet. Når det er sagt, er tog veldig lønnsomt når de er fulle, men det er de stort sett ikke nå. Så vet vi at CO₂-avgiftene er på vei opp, og krav til miljørapportering og krav om utslippsfri transport kommer. Det taler for at selv den mest innbitte togmotstander får lyst til å bruke toget. Men det må være billig nok, sier han.

Årsregnskapene 2023: Godstransport med jernbane

Blytungt for CargoNet - Onrail prøver å ta opp konkurransen

CargoNet står alene for to tredjedeler av omsetningen innen gods på bane. CargoNets blytunge år preger dermed oppsummeringen av 2023 for den lille norske godstogfamilien.

Årsregnskapet 2023:

Tallenes tale 2023: CargoNet AS

Årsregnskapet 2023:

Tallenes tale 2023: OnRail Scandinavia AS

Mindre gods på skinner i 2023

Brukollapsen på Dovrebanen i august forsterket godsnedgangen i fjor, som allerede i første halvår lå godt bak 2022-tallene.

Ny terminalstrategi for økt godstransport på bane

Bane NOR presenterer nå en ny terminalstrategi som skal bidra til en forventet økning i godstransporten på 24 prosent innen 2033.