Verdens største nyttekjøretøymesse åpner dørene i Hannover 15. september. Tolv dager før åpningen varsler noen av Europas tyngste industriaktører et nytt forsøk på å få hydrogenlastebilen ut av pilotfasen.
Volvo Group, Daimler Truck og Toyota har med seg Bosch, Air Liquide, TotalEnergies, TEAL Mobility og MB Energy, og flere selskaper skal komme til. Til sammen dekker de hele verdikjeden: kjøretøy, brenselceller, hydrogenproduksjon, distribusjon og fyllestasjoner. Planen er å bygge hydrogenstasjoner langs viktige europeiske transportkorridorer, samordnet med utrulling av lastebiler og en drivstoffpris som gir transportørene konkurransedyktige totalkostnader.
Det nye er at tyske beslutningstakere sitter rundt bordet. Selskapene beskriver det som første gang i Europa at politiske rammevilkår, produkttilbud og forsyningskjede kobles sammen i én satsing.
At nettopp de tre produsentene står i front, er ingen tilfeldighet. De er i ferd med å bli likeverdige eiere av brenselcelleselskapet cellcentric, etter at Toyota i juli signerte bindende avtale om å gå inn sammen med Volvo og Daimler.
Foreløpig er det ikke kjent hvor mange lastebiler og stasjoner satsingen omfatter, hvilke korridorer som er aktuelle, eller hvem som skal finansiere utbyggingen. Detaljene kommer på et konsernsjefledet pressemøte under IAA.
Fra hydrogenoptimisme til konkurser
Knapt noe europeisk land har hatt høyere hydrogenambisjoner enn Tyskland, med mål om ti gigawatt elektrolysekapasitet i 2030.
De som leste vår dekning fra forrige IAA-messe, høsten 2024, fikk med seg at hydrogen var blant de store buzz-ordene den gang. Men det som skulle være en satsing i Autobahn-hastighet, har siden fortonet seg som en humpete krøttersti. Batterielektriske lastebiler har stjålet overskrift etter overskrift, med lengre rekkevidde, raskt voksende ladenettverk og økende markedsandeler.
Fyllenettverekt er lite utbygd og hydrogenlastebiler fremstår først og fremst som nisjetransport med lite utbredelse.
I tillegg kommer den vedvarende diskusjonen om hvor mye energi som går tapt «fra produksjon til hjul». Og troverdigheten har fått slag: amerikanske Nikola gikk dundrende konkurs i februar 2025. Tyske Quantron gikk inn i insolvensbehandling høsten 2024, men ble senere relansert med nye eiere. Også flere andre aktører har lagt inn årene.
Utrullingen som aldri kom
Også i Norge har det stoppet opp. MAN skulle produsere en førserie på 200 hydrogenlastebiler i 2025, og 100 av dem skulle til Norge – som med det ville blitt produsentens viktigste satsingsland. Lastebilene kom aldri. Planene ble lagt i skuffen.
Problemet på hjemmebane er ikke at støtten mangler. Enova snudde i 2023 og har siden tildelt penger både til hydrogenlastebiler og til fyllestasjoner, blant annet langs Oslo–Trondheim. Men støtten er konkurransebasert og teknologinøytral, og hydrogen konkurrerer mot en batteriteknologi som er billigere og mer moden. Hovedtyngden av kronene til tungtransport har gått til lading.
Det er også langt mellom hver gang transportbedriftene vi snakker med, trekker fram hydrogen som viktigste satsingsområde. At de snakket mer om hydrogen for fem år siden enn i dag, taler sitt tydelige språk.
Tyskerne har åpnet lommeboka
Tyskland har ikke ventet på Hannover. I januar kom et eget støtteprogram for hydrogenstasjoner og hydrogenlastebiler. I februar vedtok Forbundsdagen en hydrogenlov med hurtigbehandlet konsesjon – men som samtidig sidestiller blått hydrogen med grønt. Daimler Truck har fått 226 millioner euro i statlig og delstatlig støtte til 100 brenselcelle-lastebiler.
Viktigst for regnestykket er likevel bompengene. Fritaket fra tysk Lkw-Maut for utslippsfrie lastebiler er forlenget i stedet for å trappes ned fra i år. For en diesellastebil som kjører 100.000 kilometer, utgjorde bompengene i fjor rundt 34.800 euro. Det avgjør om en hydrogenlastebil regnes hjem – og viser samtidig hvor politisk sårbar modellen er.
Timingen er neppe tilfeldig. Europeisk lastebilindustri presser samtidig på for å få framskyndet EUs revisjon av CO2-kravene for tunge kjøretøy fra 2027 til i år.
Høna og egget
Som så ofte når ny teknologi introduseres, er det "høna-og-egget"-problemet som må løses. Transportørene vil ikke kjøpe uten pålitelig fyllenett og konkurransedyktig pris. Energiselskapene vil ikke bygge uten garantert trafikk.
Det nye er at lastebilflåter, stasjoner og drivstoffpris nå skal utvikles samlet i et av Europas største transportmarkeder, med myndighetene som medspiller. Målet er ikke bare å få teknologien på veien, men å gjøre den lønnsom i ordinær transport.
