Avgiftshopp kan løfte transportkostnadene fem prosent

Les også:

I siste time: Samler næringslivet mot avgiftshoppet

Fra 1. september øker avgiftssatsen på autodiesel fra 3,09 til 6,70 kroner literen, eksklusive merverdiavgift, ifølge Norges Lastebileier-Forbund. Det gir et avgiftshopp på 3,61 kroner literen.

For en transportbedrift som bruker 20.000 liter diesel i måneden, betyr det 72.200 kroner i økte avgifter hver måned.

– Transportørene kan ikke forventes å ta regningen for myndighetenes avgiftsøkning. Når det blir dyrere å utføre transporten, må transportprisen opp. Det gjelder alle transportkjøpere, sier administrerende direktør Knut Gravråk i NLF.

I en samtale med Logistikk Inside mandag ettermiddag utdyper han budskapet:

– Fra i morgen kommer avgiftene tilbake. Da må vi sørge for at kostnaden blir dekket av kundene. Vi skal egentlig bare kreve inn denne avgiften på vegne av Stortinget, sier Gravråk.

Fem prosent i én avgiftsendring

Med en dieselpris på rundt 18 kroner literen, eksklusive merverdiavgift, tilsvarer avgiftshoppet en økning på over 20 prosent i selve drivstoffkostnaden.

Dersom diesel utgjør 25 prosent av kostnadene ved en transporttjeneste, beregner NLF at totalkostnaden isolert sett øker med rundt fem prosent.

Det er betydelig i en næring der mange bedrifter ifølge forbundet har driftsmarginer på bare to til fire prosent.

– Har du en næring med marginer på 20 prosent, vil en slik kostnadsøkning gi litt mindre pene tall. Starter du med en margin på to–tre prosent og havner godt under streken, blir situasjonen en helt annen, sier Gravråk til Logistikk Inside.

NLF hadde håpet at avgiftslettelsen skulle videreføres ut året. Forbundet har særlig forsøkt å påvirke Høyre, der flere lokale partilag har protestert mot partiledelsens nei til en forlengelse.

Gravråk erkjenner nå at kampen er tapt på kort sikt.

– På et tidspunkt må man se på kalenderen og innse at dette ikke kommer til å skje 1. september. Dermed starter en ny hverdag, og bedriftene må forholde seg til det kostnadsbildet som faktisk møter dem, sier han.

NLF har siden avgiftskuttet ble vedtatt, oppfordret medlemsbedriftene til å planlegge ut fra at avgiftene skulle komme tilbake. Forbundet tilbyr blant annet en dieselkalkulator som oppdateres daglig og viser hvordan prisendringene påvirker den enkelte bedriften.

Medlemmer som ikke blir enige med kundene om kompensasjon, får også tilbud om én time gratis juridisk bistand.

Flertallet får ingenting fra stat og fylke

Hvor mye transportbedriftene får sendt videre, avhenger i stor grad av kunden og kontraktsvilkårene.

I NLFs medlemsundersøkelse oppgir 48 prosent av transportørene med private kontrakter at de får dekket hele eller store deler av de økte drivstoffkostnadene. Samtidig får 14 prosent ingen kompensasjon.

For kommunale avtaler får 35 prosent dekket hele eller store deler, mens 33 prosent ikke får noe.

Enda svakere står transportørene med fylkeskommunale og statlige kontrakter. Bare rundt ti prosent får dekket hele eller store deler av økningen. Samtidig oppgir 62 prosent av transportørene med fylkeskommunale avtaler at de ikke får noen kompensasjon. For statlige avtaler er andelen 53 prosent.

– Hos private kunder ser vi at ganske mange får gehør. De som har offentlige kunder, forteller en helt annen historie. Der er det svært få som får dekket hele eller store deler av den økte utgiften, sier Gravråk.

Tallene viser at problemet ikke bare handler om forsinkede prisjusteringer og midlertidige likviditetsutfordringer. For flertallet med statlige og fylkeskommunale avtaler blir kostnadsøkningen ikke kompensert i det hele tatt.

Når transportprisen ikke følger kostnadene, blir transportbedriften i praksis med på å finansiere kundens transport. Først spises marginen opp. Deretter må transportøren bruke egen likviditet eller egenkapital for å gjennomføre oppdraget.

Andre kontrakter har kvartalsvise eller årlige prisjusteringer. Her kan transportøren få kostnaden dekket senere, men må i mellomtiden forskuttere avgiftsøkningen.

– I en kortere eller lengre periode blir transportbedriften nødt til å være bank og absorbere hele ekstrakostnaden frem til prisjusteringen kommer. Det er svært krevende i en næring med mange små bedrifter og begrensede økonomiske muskler, sier Gravråk.

Kundemiksen og kontraktsvilkårene blir dermed en reell skillelinje mellom transportbedriftene. To selskaper kan utføre den samme transporten like effektivt, men få helt forskjellig lønnsomhet fordi den ene har kunder som aksepterer løpende energitillegg, mens den andre holdes til en pris som ikke lenger dekker kostnadene.

Også for transportkjøperne blir betalingsviljen en konkurransefaktor. Kunder som aksepterer åpne og raske prisjusteringer, reduserer risikoen for kapasitetsproblemer, leveringsavvik og at transportører faller fra.

– Det helt avgjørende, uavhengig av hva som skjer med råvareprisene, er at kostnadsøkningen videreføres til kunden. Det er ikke transportøren som skal ta regningen, sier Gravråk.

Frykter for vinterdriften

NLF er særlig bekymret for transportører som skal utføre vinterdrift på offentlige veier. Flere av kontraktene ble inngått mens avgiftene og dieselkostnadene var lavere, og prisreguleringen kan komme for sent eller gi utilstrekkelig kompensasjon.

Gravråk understreker at kontraktene og praksisen varierer. Noen avtaler har gode reguleringsmekanismer. Andre justeres bare kvartalsvis eller årlig.

Forbundet kjenner også til tilfeller der hovedentreprenøren får kompensert for økte drivstoffkostnader, uten at pengene nødvendigvis når frem til underentreprenøren som faktisk utfører transporten og fyller diesel på bilen.

– Det hjelper ikke at noen på toppen av kontraktskjeden får kompensasjon for dyrere diesel dersom den som faktisk betaler for drivstoffet, ikke får pengene, sier Gravråk.

Dersom prisene ikke justeres i takt med de faktiske kostnadene, frykter NLF at enkelte transportører kan mangle den økonomiske ryggen som trengs for å gjennomføre kontraktene.

– Hvis underentreprenører ikke lenger er i stand til å utføre vinterdriften, og man må begynne å inngå nye kontrakter midt i vintersesongen, er det en svært alvorlig situasjon, sier Gravråk.

Han mener saken derfor ikke bare handler om næringspolitikk, men også om samfunnsberedskap. Norske lastebileiere sørger hver dag for at mat, medisiner, drivstoff og andre nødvendige varer kommer frem over hele landet.

– Når man øker risikoen for at veldrevne bedrifter kan gå over ende på grunn av en likviditetsklemme, svekker man også beredskapen. Dette er ikke tiden for å gjøre Norge dårligere rustet, sier Gravråk.

NLF vil fortsette arbeidet overfor politikerne. Dersom råvare- og drivstoffprisene fortsatt ligger høyt når Stortinget begynner den ordinære sesjonen i oktober, forventer Gravråk at spørsmålet om avgiftslettelser kommer opp igjen.

– Dersom prisene fortsatt ikke har roet seg, synes jeg det vil være merkelig om man ikke tar en ny vurdering. Inntil da må transportbedriftene sørge for at kostnadene blir tatt inn i transportprisene, sier han.

Regningen ender hos forbrukerne

For ColliCare, som har rundt 1000 biler i drift, får avgiftsøkningen betydelige konsekvenser. Styreleder og sjef for innenlandsdistribusjon i Norge, Tom Erik Hauger, forteller at selskapet i utgangspunktet må forsøke å videreføre de økte kostnadene til kundene.

– Vi prøver å videreføre kostnadsøkningene til kundene, som igjen må videreføre dem til sine kunder. Til syvende og sist er det oss som privatpersoner som får svi for mye av det staten påfører næringslivet, sier Hauger.

Han understreker at dette ikke er en enkel løsning. Transportbransjen opererer allerede med små marginer og er presset av høye kostnader på en rekke områder. Samtidig gjør store og hyppige svingninger i energiprisene det vanskelig både å beregne kostnadene og å gi kundene forutsigbare priser.

– Det meste av næringslivet har det tøft om dagen, og alle kostnader teller. Vi jobber tett med kundene våre for å finne besparelser og skape lønnsomhet, men disse svingningene gjør det ekstremt krevende. Det er heller ikke noe hyggelig å måtte skyve regningen videre til kundene, sier han.

ColliCare har siden 2008 benyttet variable energitillegg for å håndtere endringer i drivstoff- og energikostnadene. Hauger peker på at prisene kan variere betydelig mellom både land, regioner og utsalgssteder, noe som kompliserer kostnadsbildet ytterligere for et transportselskap med virksomhet i en rekke land.

– Med rundt 1000 biler i drift blir slike kostnadsendringer betydelige, uavhengig av hvor effektivt man arbeider. Prisene svinger så mye at man kan oppleve store forskjeller bare ved å kjøre forbi noen bensinstasjoner. I morges varierte det med fire kroner literen mellom to stasjoner jeg passerte i løpet av et par kilometer, sier han.

ColliCare har også investert i både gassdrevne og elektriske kjøretøy. Hauger mener imidlertid at heller ikke overgangen til alternative energikilder gir transportørene den nødvendige forutsigbarheten.

– Vi har mange gassbiler og satser også elektrisk. Samtidig mener jeg at strømmen i Norge burde vært langt billigere. Vi har store variasjoner i både energipriser og reguleringer, og det gjør det vanskelig å planlegge langsiktig, sier han.

Han er sterkt kritisk til at drivstoffavgiftene nå settes opp igjen.

– Dette føyer seg inn i rekken av næringsfiendtlige tiltak fra den sittende regjeringen. Vi opplever liten interesse for å hjelpe dem som skal skape verdier og arbeidsplasser. Staten skal bare ha mer. Det er skremmende å se, sier Hauger.