Da Logistikk Inside omtalte Einride første gang for rundt ti år siden, fremsto svenskenes førerhusløse T-pod. som en utfordrer til den tradisjonelle lastebilen. Einride skulle utvikle både kjøretøyet og teknologien som kunne gjøre sjåføren overflødig.
Selskapet er fortsatt sterkt profilert på autonomi, men er blitt langt vanskeligere å plassere i én bås. Einride er i dag dels transportør, dels flåteoperatør, dels programvareselskap og dels utvikler av selvkjørende teknologi.
Halvårsrapporten som ble offentliggjort forrige uke, illustrerer hvor mye virksomheten har endret seg. Ved utgangen av juni hadde selskapet rundt 250 utplasserte elektriske lastebiler, mens autonomien besto av seks kommersielle utplasseringer (deployments) i USA og Europa. Disse hadde til sammen logget drøyt 5400 førerløse timer, en økning på 64 prosent siden årsskiftet, men fortsatt et lite tall i en virksomhet som ellers består av lastebiler med sjåfør.
Som vi har omtalt tidligere er det flere rendyrkede autonomiaktører som har kommet lenger med førerløs kommersiell drift på avgrensede ruter i USA. Aurora kjører nå uten personer om bord på et nettverk av ruter i det amerikanske "solbeltet", mens Kodiaks førerløse kjøretøy hovedsakelig brukes i energilogistikk på private anleggsveier. Felles for dem er at kjøresystemet er bygget for å integreres i serieproduserte lastebiler. Einride forsøker å favne bredere: Selskapet vil både levere transporten, styre den elektriske flåten og utvikle teknologien som på sikt kan overta kjøringen.
Selger transportkapasitet, ikke lastebiler
Kjernen i dagens virksomhet er Freight Capacity as a Service. Kunden inngår en flerårig kontrakt og kjøper avtalt transportkapasitet. Einride organiserer kjøretøy, sjåfører, lading, ruteplanlegging og den løpende driften.
Kunden slipper dermed å kjøpe elektriske lastebiler, bygge ladeinfrastruktur og selv håndtere rekkevidde, ladetider og utnyttelsesrisiko. Det er nettopp denne risikoen Einride tar på seg – og som må dekkes inn av marginene i kontraktene.
Det hele bindes sammen av Saga, selskapets plattform for transport- og flåtestyring. Den samler data om oppdrag, kjøretøy, sjåfører, strømpriser og ladetilgang for å planlegge driften, og har så langt planlagt elektriske transporter over nær 30 millioner kilometer.
På lengre sikt vil Einride hente en større del av inntektene fra programvarelisenser, der kunder bruker Saga og det autonome kjøresystemet Einride Driver på kjøretøy de selv eier. Foreløpig kommer likevel nesten hele omsetningen fra transporttjenester og utleie.
Modellen fikk sin hittil største bekreftelse i vår, da Einride utvidet samarbeidet med Amazon og sikret en utrulling av 75 elektriske lastebiler i Amazons amerikanske mellomdistansenettverk -transportene mellom lagre og terminaler – fordelt på fem steder og planlagt gjennom Saga. Det er opptrappingen av denne avtalen som skal drive veksten gjennom resten av året.
Norge ble tidlig testarena
Norge har vært en viktig del av utviklingen. Einride startet elektriske transporter for PostNord Norge i 2023, og samarbeidet ble senere utvidet på ruter i og rundt Oslo.
Høsten 2025 gjennomførte partene det Einride beskrev som verdens første autonome grensepassering med et elektrisk kjøretøy uten førerhus og uten mennesker om bord. Milepælen på E18 ved Ørje fulgte Logistikk Inside på stedet, og du kan lese om den her.
Transporten var del av det EU-finansierte MODI-prosjektet og omfattet både grensepassering og heldigital tollbehandling via Digitoll. Den ga Einride internasjonal oppmerksomhet, men var samtidig en avgrenset demonstrasjon gjennomført med særskilte tillatelser.
Det illustrerer situasjonen for autonom lastebiltransport i Europa. Teknologien er kommet langt, men regelverk, typegodkjenning og sikkerhetsdokumentasjon gjør veien fra pilot til stor kommersiell drift krevende og lang.
Utformingen av kjøretøyet gjør veien til skala ekstra bratt for Einrides del. Uten førerhus finnes det ingen plass til et menneske som kan gripe inn, og kjøringen hviler i stedet på særskilte tillatelser og fjernovervåking. Konkurrenter som bygger kjøresystemer for vanlige lastebiler, kan logge kilometer med en sjåfør om bord mens godkjenningsprosessene går sin gang. Foreløpig utgjør Einrides egne autonome kjøretøy en liten del av den kommersielle virksomheten, mens den førerstyrte transportflåten står for volumene.
Flytter teknologien til andres kjøretøy
Einride har riktignok ikke gitt opp den førerhusløse lastebilen, men selskapets teknologi skal i økende grad også kunne brukes i kjøretøy fra etablerte produsenter.
Som vi meldte tidligere i august inngikk Einride et samarbeid med DAF Trucks og det nederlandske forskningsinstituttet TNO om å integrere Einride Driver i DAFs elektriske lastebilplattform, med sikte på autonom kjøring på nivå 4. Grensesnittene skal testes i år, programvaren settes i en fysisk DAF-lastebil neste år, og det er ikke satt noen dato for kommersiell lansering på offentlig vei.
Avtalen er likevel strategisk viktig. Ved å gjøre kjøresystemet uavhengig av Einrides egne spesialkjøretøy kan teknologien skaleres gjennom lastebiler som allerede produseres, vedlikeholdes og selges gjennom etablerte nettverk.
I august fullførte Einride dessuten oppkjøpet av amerikanske Flipturn, som utvikler programvare for lading og energistyring i elektriske flåter. I tillegg er det opprettet en egen forsvarsvirksomhet etter pilotprosjekter med NATO-allierte organisasjoner.
Turbulent børsdebut
Forvandlingen har også vært synlig i ledelsen. Våren 2025 overlot grunnlegger Robert Falck konsernsjefjobben til finansdirektør Roozbeh Charli, og fortsatte selv som arbeidende styreleder med ansvar for langsiktig strategi og teknologi.
Skiftet ble knyttet direkte til forberedelsene mot en amerikansk børsnotering. Einride valgte ikke en tradisjonell emisjon, men en fusjon med et børsnotert oppkjøpsselskap, og gikk på Nasdaq-børsen i juni.
Debuten var dramatisk. Kursen mer enn doblet seg i åpningstimene, handelen ble kort stanset på grunn av utslagene, og deretter falt aksjen kraftig tilbake. Dagens kurs ligger betydelig under nivået fra debutdagen 10. juni.
Vekst med store tap
Halvårsrapporten viste inntekter på i overkant av 260 millioner svenske kroner, opp fra vel 215 millioner året før. Einride fremhevet selv en valutajustert vekst på 26 prosent, og venter at veksttakten mer enn dobler seg i andre halvår når leveransene til Amazon trappes opp.
Kostnadene vokser imidlertid raskere enn inntektene. Å utføre selve transportene – i hovedsak sjåfører, drift av kjøretøyene og avskrivninger – kostet nær 400 millioner kroner, altså klart mer enn selskapet tok inn. Justert EBITDA endte på minus drøyt 360 millioner, mot minus rundt 215 millioner året før, og underskuddet etter skatt var på 1,1 milliarder kroner.
Mye av resultatfallet skyldes engangseffekter knyttet til børsnoteringen. Men også når slike poster holdes utenfor, taper virksomheten betydelige beløp. Kontantstrømmen fra driften var negativ med over en halv milliard kroner i første halvår, egenkapitalen var negativ ved halvårsskiftet, og kassen inneholdt i underkant av 750 millioner kroner.
I rapporten skriver selskapet at videre drift er avhengig av ytterligere finansiering. Styret mener det er realistisk å skaffe midlene, men rapporten slår samtidig fast at det foreligger vesentlig usikkerhet om fortsatt drift.
Tesla skal gi nødvendig skala
Samme dag som halvårsrapporten kom, annonserte Einride sin største flåteutvidelse så langt: 500 Tesla Semi skal fases inn i Nord-Amerika over de neste to årene, med oppstart i september. Lastebilene skal kjøre for Amazon og andre kunder langs korridorer i fem amerikanske delstater.
Driften skal planlegges og optimaliseres gjennom Saga, men lastebilene vil ha sjåfører. Avtalen er dermed en oppskalering av den elektriske transportvirksomheten, ikke den autonome. Innfasingen skal tredoble flåten fra rundt 250 til om lag 750 kjøretøy, og målet er 1500 til 2000 lastebiler i drift og balanse i kontantstrømmen i 2028.
Einride opplyser at utrullingen skal finansieres fullt ut gjennom aktivabaserte tredjepartsløsninger. Halvårsrapporten omtaler blant annet en amerikansk utstyrsramme på 25 millioner dollar med en effektiv rente på rundt 14 prosent. Det er ikke offentliggjort hvordan finansieringen av alle de 500 kjøretøyene er satt sammen.
Den høye rentekostnaden øker presset på transportmarginene. Einride må ikke bare få bilene ut på veien, men holde dem i produktiv drift lenge nok til at inntektene dekker sjåfører, strøm, vedlikehold, forsikringer, renter og avskrivninger.
Hvorfor går ikke Amazon direkte til Tesla?
Tesla kunne i prinsippet ha solgt lastebilene rett til vareeiere som Amazon. Men Amazon kjøper ikke kjøretøy av Einride. Selskapet kjøper transportkapasitet.
En vareeier som skulle gjort alt selv, måtte kjøpt eller leaset lastebilene, skaffet sjåfører, etablert lading, planlagt ruter og ladevinduer og tatt risikoen for utnyttelse og restverdi på en modell med kort driftshistorikk. Tesla leverer kjøretøy og ladeteknologi, men driver ikke kundenes transportnettverk.
Det er dette mellomrommet Einride forsøker å fylle. Selskapet kombinerer kjøretøy fra flere produsenter med sjåfører, lading og egen programvare, og selger sluttproduktet som en samlet tjeneste.
Amazon har dessuten fått rett til å kjøpe aksjer i Einride. Rettighetene opptjenes blant annet etter hvor mye Amazon handler for, og kan – dersom vilkårene oppfylles og rettighetene utøves – tilsvare rundt 15 prosent av selskapet på fullt utvannet basis. Den amerikanske netthandelsgiganten har med andre ord en egeninteresse i at Einride lykkes.
Selskapet oppga samtidig et potensial på rundt 800 millioner dollar i årlige gjentakende inntekter gjennom felles forretningsplaner med kunder. Dette er ikke sikret omsetning. Utfordringen er å gjøre planene om til inngåtte kontrakter, tilgjengelige kjøretøy og faktiske transporter – og det siste krever biler.
For Einride gir avtalen tilgang til kjøretøy med lengre rekkevidde enn deler av dagens flåte, og dermed til lengre ruter og flere bruksområder. Tesla-bestillingen blir den hittil største testen på hele Einrides forretningsidé: at elektriske lastebiler fra flere produsenter, samlet i et tett transportnettverk og optimalisert gjennom Saga, kan levere lønnsom transport i stor skala – og etter hvert danne grunnlaget for en mer programvarebasert og autonom virksomhet.
Også Tesla har noe å bevise
Avtalen er minst like viktig for lastebilprodusenten. Semi ble vist fram i 2017 med produksjonsstart lovet i 2019. De første kjøretøyene kom til PepsiCo i 2022, men i svært begrenset antall, og programmet har siden vært preget av utsettelser og store ord. Lovnader som ble brutt gang på gang - og som har svertet Teslas rykte i lastebilbransjen på begge sider av Atlanteren.
Først tidligere i vår rullet den første lastebilen av den nye dedikerte Semi-fabrikken i Nevada. Anlegget er dimensjonert for opptil 50.000 lastebiler i året, men produksjonen skal trappes opp gradvis, og i Teslas kvartalsrapport i sommer var produksjonslinjen fortsatt oppført som "pilotproduksjon". En offisiell åpningsseremoni er varslet i høst – omtrent samtidig som Einride skal ta imot de første bilene.
For Tesla ligger verdien derfor ikke først og fremst i volumet, men i at en profesjonell flåteoperatør med tunge kunder i ryggen tar Semi ut av pilotstadiet og inn i daglig, gjentakende drift på definerte strekninger. Konsentrerte korridorer gjør det dessuten enklere å forsvare utbyggingen av Teslas ladenettverk for tungtransport, som fortsatt er tynt. Det hører med til historien at elektrifiseringen av lastebilflåten i USA henger langt bak Europa og Kina.
