Grønt Landtransportprogram (GLP) ble etablert i 2021 som et
offentlig–privat samarbeid for å bidra til betydelige utslippskutt i norsk
næringstransport fram mot 2030. Programmet samler aktører fra hele verdikjeden
– fra transportkjøpere og transportører til teknologi-, energiaktører og
myndigheter – og jobber med kunnskapsdeling, analyser, pilotprosjekter og
dialog om rammevilkår.
GLP har ingen formell beslutningsmyndighet, men fungerer som en felles arena
der næringen og offentlige aktører møtes for å peke på barrierer og diskutere
løsninger.
Rett før nyttårsrakettene sendes til værs, har det blitt en
tradisjon for redaksjonen å ta en prat med Noresjø, som i sin rolle er bedre
plassert enn de fleste til å vurdere fremskrittene – eller tilbakeslagene – fra
år til år.
Et skifte i gang – men i «krabbefart»
For at det skal være mulig å snakke om et «grønt skifte», må
nåla faktisk bevege seg i retning av mer klimavennlig tungtransport. Noresjø
kan konstatere at et skifte er i gang, men erkjenner samtidig at
tempoet er langt lavere enn både GLP og myndighetene håper på.
– Det går flere biogassbiler og flere el-lastebiler på
norske veier enn før. Det er positivt, men omstillingen går ikke raskt nok sett
opp mot ambisjonene som er lagt til grunn, sier hun.
Etter flere år med sterkt fokus på utbygging av lade- og
fyllestasjoner for null- og lavutslippskjøretøy, mener hun infrastrukturen
begynner å komme på plass.
– Kartet som tidligere var nesten tomt for ladestasjoner og
biogassfylling, er nå «fullt av prikker». Utbyggingen har kommet ganske langt,
sier hun, men legger raskt til at det fortsatt er regionale forskjeller og
behov for videre utbygging.
Likevel fremstår både biogass- og el-lastebiler nå som
reelle alternativer for stadig flere norske transportbedrifter. Noresjø peker
særlig på to utviklingstrekk:
- Modellutvalget er langt bedre enn for få år siden. El- og biogasslastebiler er tilgjengelige for dem som skal investere i nytt materiell.
- Fyllestasjoner for biogass og ladestasjoner for el-lastebiler bygges gradvis ut over store deler av landet.
Oppsummert beveger nåla seg relativt raskt når det gjelder
teknologi og infrastruktur, men betydelig tregere når det gjelder selve
kjøretøyflåten.
Registreringsstatistikken for 2025 indikerer at salget av
elektriske tunge kjøretøy og biogassbiler har flatet ut. For el-lastebiler er
det en svak økning, uten at det oppveier for nedgang for biogass. Det betyr at
fortsatt åtte av ti tyngre lastebiler (over 16 tonn) som registreres i Norge er
tradisjonelle diesellastebiler.
Nedgangen i bygg- og anleggsbransjen forklarer noe (ofte mer
krav i anbud her enn innen annen transport, journ. anm.), men GLP er likevel
bekymret for at omstillingen kan miste fart.
– Energiomstillingen går ikke av seg selv. Infrastruktur
alene er ikke nok. Noen må ta risikoen ved å investere i nye kjøretøy, og noen
må betale for omstillingen, understreker hun.
Hvem skal betale for omstillingen?
Logistikk Insides vareeierundersøkelse tidligere i år viser
at transportkjøpere i privat sektor i liten grad er villige til å betale mer
for mer bærekraftige transportløsninger. Det samme bildet tegnes i tilsvarende
undersøkelser utenfor Norge, senest i en fersk svensk
kartlegging.
Noresjø bekrefter at dette er en virkelighetsbeskrivelse GLP
kjenner godt igjen. Mange transportører opplever at ansvaret for den grønne
omstillingen i stor grad skyves over på dem – og at omgivelsene forventer at
det er de som skal plukke opp sluttregningen.
– Derfor er det helt avgjørende at grønne transportløsninger
faktisk kan bli lønnsomme for transportørene som tar steget, sier hun.
Foreløpig er bransjen fortsatt i en fase der de som
investerer i null- og lavutslippskjøretøy kan betegnes som early adopters.
Innkjøpsprisen for elektriske lastebiler ligger fortsatt høyere enn for
tilsvarende modeller med forbrenningsmotor, og det samme gjelder gassbiler.
Bildet kan nyanseres noe om man ser på TCO (total cost of
ownership) over kjøretøyets levetid, men erfaringsgrunnlaget er fortsatt
relativt spinkelt for teknologier som fremdeles er nye for mange aktører. Det
gir ofte lite visshet for transportørene om at den grønne omstillingen lønner
seg, i det minste på kort og mellomlang sikt.
Det kan bidra til at de isteden "setter seg på gjerdet" og
vente med investeringene til de er mer sikre på at investeringene er gode.
Noresjø påpeker imidlertid at for mange - og særlig de som kjører varebil og distribusjon - så er el og biogass lønnsomt allerede nå. Hennes drømmescenario er naturligvis at de grønne valgene
skal være en økonomisk "no-brainer" for transportørene.
– Det er dit vi vil. Jeg er overbevist om at vi kommer dit,
men vi er ikke der ennå, sier hun.
Ifølge GLP ligger nøkkelen i summen av virkemidler.
- Vi i GLP og alle andre som jobber for energiomstilling må
jobbe bredt. Det går på alt fra økonomiske insentiver, tydelige krav i
offentlige og private anbud, CO₂-prising og bedre og mer forutsigbare
rammevilkår. Grep som til sammen gjør en stor forskjell for de som skal
investere, sier hun.
– Man kan ikke forvente at bedrifter med lave marginer skal
ta hele regningen alene, særlig når kundene i begrenset grad er villige til å
bidra. Risikoen er i dag ofte for stor for den enkelte transportør, legger hun
til.
Hva som faktisk utløser et investeringsvalg, varierer mellom
transportørene. For noen kan bompengefritak og ulike privilegier – som tilgang
til kollektivfelt, nattdistribusjon eller gratis ferge – være avgjørende. Andre
trigges av forpliktende anbudskrav, mens bedre infrastruktur er utslagsgivende
for en tredje gruppe.
Effektledd og nye flaskehalser
Noresjø trekker frem styrken i GLP som et bredt nettverk av
samarbeidspartnere som alle jobber mot samme mål.
– Vi jobber for å få til en rekke endringer som til sammen
skal gi sterke nok insentiver til å øke tempoet i den grønne omstillingen, sier
hun.
En av problemstillingene som har blitt tydeligere i løpet av
2025, er kostnadsbildet knyttet til drift av elektriske lastebiler – og særlig
effektleddet i nettariffen.
– For enkelte aktører gjør dette at det blir svært dyrt å
drive ladestasjoner for tunge kjøretøy, sier Noresjø.
Ifølge GLP er dette et eksempel på hvordan rammevilkår som i
utgangspunktet er utformet for andre formål, kan få utilsiktede konsekvenser
for grønn omstilling i transportsektoren. Når kostnadene ved å lade blir
uforutsigbare eller høye, øker risikoen både for dem som investerer i
infrastruktur, og for transportørene som vurderer å gå over til elektriske
kjøretøy.
– Dette er ikke et problem én aktør kan løse alene. Det
krever dialog mellom transportnæringen, nettselskaper og myndigheter, sier hun.
Hun forteller at GLP nå har tatt initiativ til å samle flere
berørte aktører for å jobbe mer koordinert med problemstillingen. Målet er å få
fram et bedre kunnskapsgrunnlag og peke på løsninger som både ivaretar hensynet
til strømnettet og gjør det mulig å drive kommersiell ladeinfrastruktur for
tungtransport på en bærekraftig måte.
– Når infrastrukturen først er på plass, blir det tydelig
hvor skoen faktisk trykker. Da handler arbeidet i større grad om å justere
rammevilkår, fordele risiko på en bedre måte og sørge for at de som tar de
tidlige investeringene, ikke blir sittende igjen med hele regningen, sier
Noresjø.
Spørsmålet inn i 2026 er ikke om teknologien finnes, men om
rammevilkårene blir gode nok til at flere tør å ta steget.
