Sjøtransport inn i klimakvotesystemet

De nye reguleringene følger av direktiv (EU) 2023/959 av 10. Mai 2023. Direktivet er vurdert EØS- relevant og er nå til vurdering av EFTA og det avventes en beslutning fra EEA Joint Committee. En sen implementering av regelverket kan tenkes å føre til ekstra anløp i Norge av skip for å unngå kvotereglene.

Om artikkelserien

Jushjørnet er levert av advokatene i Bauta advokatfirma AS. Co. Bauta er et advokatfirma spesialisert innen sjøtransport og havn, miljø og eiendom. Kompetanseområdene er satt sammen for å dekke juridiske områder som overlapper hverandre i stadig større grad. Denne artikkelen er skrevet av advokat Elisabeth Voldsund. elisabeth@bauta.no

Ifølge posisjonsnotat fra regjeringen av 12. juni 2023 støtter Norge inkludering av maritim transport (skipsfart) i kvotesystemet. Dersom direktivet innlemmes i EØS-avtalen gjennomføres endringene gjennom klimakvoteloven og klimakvoteforskriften.

Miljødirektoratet har allerede hatt på høring endringer i klimakvoteloven for å klargjøre for implementering.

Virkeområdet for kvoteplikten for maritim transport i EU

Ordningen er flaggnøytral og rutebasert. Det vil si at ordningen også vil omfatte norske skip som oppfyller kriteriene.

Kvoteplikten gjelder for alle CO₂-utslipp fra skip som reiser mellom havner i EU, halvparten av CO₂-utslippene fra reiser mellom EU-havner og havner i tredjeland, samt alle CO₂-utslipp fra skip som ligger til kai i en EU-havn.

Det er noen unntak knyttet til reiser til perifere regioner eller mindre små øyer. Det vil også være særregler for skip som anvender alternative drivstoff.

Skipskategorier omfattet av kvoteplikt

Kvoteplikten gjelder primært for kommersiell transport av varer eller passasjerer med skip som har en bruttotonnasje på 5000 eller mer og som er regulert under MRV-forordningen (2015/757).

Disse skipene står for omtrent 90 prosent av alle CO₂-utslippene i maritim sektor innenfor EU. Skipene som faller inn under denne kategori er allerede underlagt krav om overvåking, rapportering og verifikasjon av utslipp i henhold til MRV-forordningen (2015/757).

Fra 2027 gjelder kvoteplikten også offshore skip på 5000 BT eller mer. Disse skipene skal rapportere under MRV-forordningen allerede fra 1. januar 2025.

Ifølge tall fra Kystverket (Havbase) fra 2022 er det i norske havområder slik at de største skipene over 100.000 BT står for 17 prosent av CO₂-utslippene i norske havområder. Fordelt på skipstyper er passasjerskip den største utslippskilden, dernest gasstankere.

Fremtidig utvidelse av kvoteplikten

Innen utgangen av 2026 skal EU-kommisjonen vurdere muligheten for å utvide kvoteplikten til å inkludere offshoreskip og skip med transport av cargo for kommersielle formål med bruttotonnasje mellom 400 og 5000. Disse skipene skal rapportere under MRV-forordningen fra 1. januar 2025.

Dette vil ha betydelige implikasjoner for kyst- og nærskipsflåten da mange av disse skipene i dag faller utenfor kvoteplikten.

I EU utgjør utslippene fra skip under 5 000 BT mindre enn 15 % av utslippene fra skip. Det gjelder imidlertid et stort antall skip og av hensyn til administrasjon av ordningen tas de ikke inn nå. Men inntagelse av denne gruppen av skip vil gjøre EU ETS mer effektivt og beskytte mot at man strategisk går over til å bruke skip under 5 000 BT for å unngå kvoteplikt.

Ifølge tall fra Kystverket (Havbase) fra 2021 sto skip under 5000 BT for 75 prosent utseilt distanse, men 37 prosent av CO₂- utslippene.

Utslipp omfattet av EU- ETS

Kvotesystemet omfatter CO₂-utslipp, mens metan og lystgass implementeres fra 1. januar 2026. I MRV- forordningen omfattes NOx, i tillegg til metan og CO₂.

Hvem har ansvaret?

Ansvaret for overvåkingsplaner for skipene og rapportering av utslippsdata på skipsnivå og selskapsnivå er «shipping company». Det er disse som skal returnere kvoter og som kan ilegges reaksjoner og sanksjoner ved mislighold.

"Shipping company" er definert i klimakvotedirektivet i artikkel 3 bokstav w, som henviser til forordning (EF) nr. 336/2006 vedrørende ISM-koden. Det er reder eller den som har overtatt ansvaret for driften av skipet fra rederen med oppgaver og ansvar som fastsatt i forordningen. I praksis er det antatt at det er den som sitter med ansvaret som følger av ISM-koden som blir skipsoperatør.

EU-medlemsstatene skal sikre at rederiet har rett til refusjon i de tilfeller ansvaret for kjøp av drivstoff og/eller drift av skipet overtas av en annen enhet enn rederiet.

Man må likevel selv være oppmerksom på å ta inn kontraktsbestemmelser vedrørende refusjonsordning hvor det er relevant.

Gradvis innfasing av kvoteplikten

Kvoteplikten for maritim transport vil bli gradvis innfaset. I 2024 vil 40 prosent av utslippene være kvotepliktige, mens i 2025 økes dette til 70 prosent. Først i 2026 vil 100 prosent av verifiserte utslipp være underlagt kvoteplikt. Overvåking, rapportering og verifikasjon av utslipp skal gjennomføres i samsvar med retningslinjene i MRV-forordningen.

Sanksjoner og muligheten for utvisning av skip

I tillegg til de alminnelige reglene om sanksjoner i kvotesystemet, åpnes det for muligheten til å utvise skip som seiler for et rederi som i to eller flere rapporteringsperioder på rad ikke har levert kvoter. Dette kan føre til at skipet anholdes av flaggstaten, forutsatt at dette er en EU-stat, og det kan bli forbudt tilgang til EU-havner i andre medlemsland.

Administrerende myndighet

Hvert rederi vil bli tilknyttet en administrerende myndighet i en EU-medlemsstat. Kommisjonen vil offentliggjøre en liste senest 1. februar 2024, og deretter hvert annet år, hvor virksomheten er tildelt en administrerende myndighet.

Det administrative ansvaret for utslipp fra maritim transport i kvotesystemet vil tillegges staten der rederiet er registrert.

Hvis rederiet er registrert i et land utenfor EU, vil EU-statene der rederiets skip har hatt flest anløp de seneste fire overvåkningsår få det administrative ansvaret. Har man ikke hatt noen seilas i denne perioden, vil man få tildelt den stat hvor skipet fra rederiet har ankommet eller påbegynt sin første seilas som er omfattet av kvoteplikt.

Kjøp og salg av kvoter

Rederiet må etablere en handelskonto eller en sjøfartsoperatørkonto i EU-registret for å anskaffe kvoter i den EU-medlemsstaten som samsvarer med deres administrative myndighet. Regelverket for å opprette en konto gjennomgår for tiden revisjoner, og det er viktig å følge med på disse endringene.

Klimakvoter er tilgjengelige for anskaffelse gjennom auksjoner som administreres av den europeiske energibørsen (EEX), som håndterer systemet. Det eksisterer også et sekundært marked der man kan kjøpe kvoter gjennom derivater, og dette er noe som allerede kan gjøres.

Det er viktig å merke seg at hvis man overskrider kvotemengden, vil det medføre betydelige bøter. EU-kvoter må returneres i tråd med de faktiske utslippene.

En virksomhet som i løpet av en rapporteringsperiode utleder et visst antall tonn CO₂, som er underlagt EU ETS-direktivet, må den pågjeldende virksomheten anskaffe og returnere tilsvarende kvoter senest innen 30. september det påfølgende året.

Her må man merke seg den gradvise innfasingen som medfører at skipsfartsaktiviteter de to første årene skal svare kvoter for 40 prosent og deretter 70 prosent av sine utslipp. En til en forhold for kvoter og utslipp skjer først for utslipp i 2026 og som skal gjøres opp i 2027.

Les mer om EU-ETS i Inside-arkivet:

Shippingnæringen får ekstrakostnader for miljøkvoter i 2024

Odfjell: - Kostnadsøkningen kan bidra til endrede kundevaner på sikt