EU ETS
- Står for EU Emissions Trading System, et europeisk kvotemarked for CO2.
- Kvotemarkedet opererer i EU og EØS-landene.
- Målsettingen med kvotemarkedet er todelt: Å redusere utslipp og å trigge grønne investeringer.
- Regelverket påvirker energi- og produksonsindustrien, luftfart og vil fra januar 2024 også påvirke maritim sektor.
- Det vil også på sikt påvirke byggenæringen og veitransporten.
Jensen deltok på sesjonen "EUs kvotemarked - norsk skipsfart i ukjent farvann". Fra januar 2024 vil det meste av skipstrafikken bli omfattet av det europeiske kvotemarkedet (EU ETS). Skipsoperatører må allerede måle og rapportere CO2 utslipp, fra og med neste år vil de også måtte kjøpe og levere inn kvoter for å dekke utslippene. Per nå, koster en kvote for et tonn CO2 ca. 80 euro, eller 900 kroner. Denne kostnaden kommer i tillegg til drivstoff og CO2 avgift.
- Vi er veldig fornøyd med å få EU-ETS på plass. Vi hadde riktignok ønsket oss en annen løsning - et globalt system i regi av den internasjonale sjøfartsorganisasjonen IMO (the International Martime Organization). Vi
må huske at EU-ETS bare er et av mange ETS'er (Emission Trading System), det eksisterer cirka 40-50
forskjellige ETS-systemer rundt i verden, sa han.
Det norske selskapet er et globalt rederi, noe som gjør at effekten av det nye EU-regelverket kun vil berøre cirka 20 prosent av rederiets skipsflåte.
- Burde vært et helt lukket, sirkulært system
Jensen la også til at de skulle ønske at de økonomiske midlene som dras inn via kvotemarkedet ble øremerket til et sirkulært og lukket system for en bærekraftig utvikling av skipsfarten.
- Vi er veldig opptatt av at midlene som betales inn bidrar til utslippsreduksjon og at det bidrar til omstilling. Jeg tror det er en utfordring hvis pengene kommer til å flomme inn i store summer til norske myndigheter og til EU. Innovasjonsfondene for skipsfarten vil kun få en del av midlene, mens resten fort blir skjøvet inn til EU. Det i seg selv bidrar jo ikke til omstilling. Så vi hadde foretrukket et
helt lukket, sirkulært system hvor disse markedsbaserte kostnadene blir
tilbakeført gjennom investeringer og differansekontrakter for å bidra til omstilling, ikke bare at det skal bli en ekstra kostnad for våre kunder, påpekte han.
- Fører kostnadene direkte over på våre kunder
Odfjell planlegger å overføre kvotekostnadene direkte til kundene.
- Vi vil legge på dette som en "transition-cost", det vil si en kostnad som vi bare vil ta inn, og så skriver vi det på
regningen til våre kunder direkte. Så eksponeringen for vår del planlegger vi at i teorien skal være null, informerte Jensen.
Han ser en stor verdi i å synliggjøre de ekstra kostnadene og ikke bare pakke det inn i én pakke.
- Hvis vi får til denne "transition-cost" som jeg er opptatt av, altså at vi legger på denne skatten på regningen, så vil kundene også begynne å se den, og begynne å merke utslippskostnadene, sa han og la til at ingen kunder liker å betale ekstra.
- For logistikkinnkjøpere måles på alt. Da vil de også måles på å redusere kvotekostnaden og ha incentiver til å presse denne nedover. Da begynner det å skape incentiver. Da vil kundene velge rederier som har lavere utslipp. Når det blir tilfellet vil det også være incentiver for oss til å energieffektivisere, sa han.
Jensen påpekte at Odfjell-rederiet, i likhet med mange andre rederier, har jobbet med effektivisering og utslippsreduksjoner i mange år.
- Hvis vi greier å bruke mindre drivstoff så er det et lønnsomt business case, og da slipper vi ut mindre CO2, sa han.
Lav betalingsvilje for mer miljøvennlig sjøtransport
Det er imidlertid ifølge Jensen dessverre liten betalingsvilje for bærekraftig sjøtransport i tankmarkedet i dag.
- Om kundene får valget mellom to skip, der det ene er mer miljøvennlig enn det andre, er det pris som er avgjørende. I vår sektor innen kjemikalier er det sånn, mens vi registrerer at det innen containerfrakt er flere kunder som begynner å stille større krav, sa han.
- Dessverre er det ikke nok kunder som stiller krav om grønne løsninger i skipsfarten i dag. Det er ikke noe rederi som vil gå over på metanol som koster mye mer enn vanlig drivstoff bare for å være greie, sa han.
Han tror de aller fleste rederier som kontraherer skip som er klargjort for metanol gjør det fordi skip har en lang levetid, og at de kjøper seg "en opsjon" på bruk av metanol dersom det blir konkurransedyktig i fremtiden.
