Batterielektriske lastebiler er klart best for klimaet, i alle fall med norsk energimiks, viser TØIs rapport. Men for andre typer forurensing er ikke batteri-lastebilene like gunstige. Her Rema 1000s elektriske trekkere ved terminalen i Bjerkvik utenfor Narvik.

Foto: Øyvind Ludt

Batteri klart mest klimavennlig - men miljøpåvirkning er mer enn CO2-utslipp

Elektrifisering gir større miljøpåvirkning i produksjonsfasen enn dieselkjøretøy på grunn av stort forbruk av metaller.

Fredrik Saugstad Fredrik Saugstad

Øyvind Ludt Øyvind Ludt

Publisert 11.02.2025 - 13:19 Sist oppdatert 11.02.2025 - 13:27

Elektriske tunge kjøretøy er mest klimavennlige på veien, men elektrifisering gir større miljøpåvirkning i produksjonsfasen enn dieselkjøretøy på grunn av stort forbruk av metaller.

Relativ miljøpåvirkning, for ulike kjøretøytyper, for kategoriene klimapåvirkning, ferskvannsforurensing, grunnforurensing, forsuring av jord og bakkenær ozondannelse. Figuren viser hvordan elektriske kjøretøy har klart minst påvirkning på klimaet, men at de for andre typer forurensing er verre enn diesel. Se mer detaljerte figurer nederst i saken.

Det viser en ny rapport laget av Transportøkonomisk Institut (TØI) som har brukt livsløpsvurdering (LCA) for å evaluere de miljømessige konsekvensene av diesel, hydrogenbrenselcelle og batterielektriske drivlinjer for tunge kjøretøy.

- Vugge til grav

Denne studien ser på det komplette livsløpet for 50-tonns vogntog i Norge, i motsetning til mange LCA-studier som overser andre miljøpåvirkninger enn klimagassutslipp eller kun analyserer deler av livsløpet.

FORURENSER MER: En elektrisk lastebil har større forbruk av metaller under produksjonen.

– Vi har studert hele livsløpet – «fra vugge til grav». Vi tar med både utstyr (for eksempel selve kjøretøyet, materialutvinning, drift og vedlikehold) og energibærere (produksjon og levering, inkludert drivstoffstasjoner og ladestasjoner for batterier), sier seniorforsker Linda Ager-Wick Ellingsen ved TØI.

Den funksjonelle enheten for studien er definert som «levering av ett tonn gods over én kilometer» med miljøpåvirkninger rapportert per tonnkilometer (tkm). De fem miljøpåvirkningskategoriene studien analyserer er klimaendringer, ferskvannsforurensning, grunnforurensning, forsuring av jord og bakkenær ozondannelse relatert til menneskelig eksponering.

Elektrifisering gir større miljøpåvirkning i produksjonsfasen

Når man vurderer alternativer og konsekvenser mot hverandre viser studien at de elektriske drivlinjene (brenselcelle og batteri) er gunstigere for klimaendringer og bakkenær ozondannelse, primært på grunn av reduserte miljøbelastninger når kjøretøyene er i bruk. Derimot har kjøretøy med forbrenningsmotor lavere miljøpåvirkning i kategoriene ferskvannsforurensning, grunnforurensning og forsuring av jord.

Med Sp ute kan det bli fortgang i nullutslippssoner i byene

«Resultatene viser at det er en avveining mellom miljøpåvirkning på tvers av drivlinjeteknologiene. De elektriske drivlinjene hadde lavere påvirkninger når det gjaldt klimaendringer og ozondannelse, primært på grunn av reduserte miljøbelastninger i bruksfasen. Derimot hadde kjøretøy med drivlinje basert på forbrenningsmotor lavere miljøpåvirkning enn begge de elektriske drivlinjene i tre av de fem kategoriene: ferskvannsøkotoksisitet, terrestrisk toksisitet og terrestrisk forsuring», heter det i rapportens sammendrag.

Batteri vs. brenselsceller

Åpnet ladestasjon:

Her er det to statsråder for mange

Det er også forskjeller mellom elektriske drivlinjer avhengig av hvorvidt de er basert på batterier eller brenselsceller (hydrogen). De batterielektriske har lavere miljøpåvirkning i form av ferskvannsforurensning, forsuring av jord og bakkenær ozondannelse, mens brenselcelledrevne har lavere miljøpåvirkning i form av grunnforurensning. Når det gjelder klimaendringer har batteridrevne lastebiler med tilhengere noe lavere klimapåvirkning enn brenselcelledrevne, mens for trailere er det omvendt.

I produksjonsfasen fører elektrifisering generelt til høyere miljøpåvirkninger enn dieselkjøretøy på grunn av stort forbruk av metaller.

– Elektriske kjøretøy har en klimafordel, men vil slite med å kompensere for sine høyere produksjonspåvirkninger i kategorier som ferskvannsforurensning, grunnforurensning og forsuring av jord, sier Ellingsen.

Politikerne bør fokusere på effektiv resirkulering og sirkulær økonomi for elektriske kjøretøy

Selv om klimatiltak er den viktigste drivkraften for elektrifisering bør beslutningstakere vurdere de miljømessige avveiningene og potensielle problemforskyvninger knyttet til hver drivlinje, for å minimere andre miljøpåvirkninger.

– Politikerne bør sette søkelys på effektiv resirkulering og sirkulær økonomi, for eksempel batteriresirkulering, ombruk og gjenbruk. Det vil redusere produksjonsrelaterte miljøpåvirkninger og avhengigheten av forsyningskjeder. Overgangen til elektriske kjøretøy bør styres av en robust og helhetlig forståelse av deres totale miljøpåvirkning over hele livsløpet for å sikre bærekraftige resultater. Gitt den raske teknologiske utviklingen, vil dette kreve jevnlig oppdaterte LCA-studier, mener Ellingsen.