Det forteller blant annet Jørn Askvik til Logistikk Inside når vi spør han om noen betraktninger om bransjesituasjonen i starten av det nye året.
53-åringen er daglig leder i SPC-N (Shortsea Promotion Centre Norway, et samarbeidsprosjekt mellom norske myndigheter, private- og offentlige aktører. Kompetansesenteret for nærskipsfarten har målsetting om å bidra til mer gods sjøveien.
SPC-N bruker en rekke virkemidler i sitt arbeid. Det være seg aktiv markedsdialog og kundeundersøkelser, kommunikasjon og promotering av temaer som opptar potensielle kunder av sjøveien.
Om Årsmeldingen
Logistikkjournalist, Per Dagfinn Wolden, tidligere redaktør i Logistikk Inside, står bak "Årsmeldingen".
Vi har i anledning jul og nyttår oppsummert logistikkåret 2022 og spurt noen sentrale bransjeaktører om hva som vil prege transport- og logistikkbransjen i 2023, og hvilke utfordringer næringen står overfor.
Videre har kompetansesenteret nettverksarenaer, som f.eks Shortsea Business workshops, representerer styret i European Shortsea Network, og ikke minst jobber SPC-N aktivt med nettverket av medlemmer og vareeiere for å synliggjøre markedsmuligheter.
SPC-N-sjefen har imidlertid solid ledererfaring fra kommersielle og finansielle roller innen logistikk og luftfart. Blant annet fra tidligere Nor-Cargo Thermo (nå Frigoscandia), Avinor og gründerselskapet BB Computerteknikk.
- Hvilke utfordringer står transport- og logistikkbransjen overfor i 2023?
- Vi står midt i en krevende omstilling til et lavkarbonsamfunn, som alle endringer innebærer også denne endringen store muligheter. Her er økt satsing på sjøveien et miljømessig kinderegg. Et mer velutviklet marked for innenriks godstransport på sjø, vil stimulere til utvikling av mer grønn skipsfartsteknologi. Vi oppnår lavere nasjonale utslipp samtidig som vi kan legge til rette for både norsk teknologiutvikling og verdiskaping.
Askvik har dialog med flere vareeiere som erfarer at EUs mobility package påvirker tilbudet av bil i Norge.
Han fremhever at påvirkningen synliggjøres ved at det er færre biler tilgjengelig, noe som gir mindre fleksibilitet og høyere priser.
- De samme vareeiere har startet arbeidet med å identifisere alternative transportformer. Her tror vi at sjøveien vil ta en posisjon hos flere vareeiere som tidligere ikke har vurdert denne transportformen, sier Askvik.
Og han fortsetter:
- EU-innlemmelse av skipsfarten i EUs handel med utslippskvoter diskuteres blant flere organisasjoner i Europa. Den norske næringen, med bl.a. Rederiforbundet i spissen er positiv til at EU leder an i det grønne skiftet. Kvoteinntekter vil tildeles øremerkede midler fra EU-fondet for innovasjon. Dette systemet vil gi betydelige inntekter til Norge. Det er viktig at disse brukes til å utvikle grønn skipsteknologi for skipsfarten i Norge. Det grønne skiftet vil kreve teknologiutvikling og Norge er godt posisjonert for å ta en stor rolle i denne utviklingen.
- På hvilken måte tror du transport- og logistikkbransjen kan bidra til et bedre miljø?
- Stikkordene er: Samarbeid, teknologiutvikling, forutsigbarhet og energibruk, kommer det kontant fra SPC-N-lederen.
Han viser til ny vinkling på det grønne skiftet gjennom prosjekter som Utslippsfri Oslofjord.
– Her samarbeider alle havnene i Oslofjorden (fra Oslo til Kristiansand), noe som baner vei for en ny måte å adressere utfordringen med overgangen til et nullutslippssamfunn. Prosjektet sier selv at «Vi konkurrerer på alt bortsett fra miljø og sikkerhet.» Deltagende havner forteller om raskere utvikling gjennom deling av kunnskap og informasjon. For rederier og vareeiere innebærer det at vi beveger oss mot felles standarder, som igjen sikrer effektive operasjoner både til vanns og lands.
- Hvordan kan ditt selskap bidra til å minimere CO2-utslippene?
- Nøkkelen til å redusere CO2-utslippene ligger i erkjennelsen at hvis ikke transportformene er effektive er de heller ikke bærekraftige.
– Kan du være litt mer konkret her?
- Første skritt på veien mot reduserte transportutslipp rundt Oslofjorden er å flytte gods fra vei til sjø. Dette skrittet har vist seg å bidra med utslippsreduksjoner i størrelsesorden 60% (tall fra miljøanalyser utført av Shortsea Promotion Centre og NTM Miljøkalk). Det andre bidraget er gjennom redusert energibruk. Vi må først redusere energibruken og deretter ha en overgang mot alternativt drivstoff. Dette kan bl.a. oppnås gjennom mer slow steaming (Les: seile på lavere fart). Dette fordrer effektiv turnaround i havnene, og som sikrer at skipet bruker mer tid i sjøen. I dialog med næringen så er dette allerede høyt på agendaen, flere rederier og havner jobber aktivt med å snu skipene raskt for deretter å bruke denne besparelsen til å redusere marsjfart.
Askvik mener at problemstillingen kan sammenlignes med bærekraftutviklingen vi har sett innen luftfart.
- Her har det vært gjort flere prosjekter knyttet til redusert bruk av energi, som grønne landinger, de-ratet take-off og fokus på effektiv turnaround. Luftfart er nå inne i fase to hvor det jobbes med andre former for drivstoff (Hydrogen/Biofuel/El). Det interessante med utviklingen innen luftfart er fokus på forutsigbarhet fremfor raskest.
- Hvor viktig er det at transport- og logistikkbransjen går i en mer miljøvennlig/bærekraftig retning?
- Skal EU nå sitt mål om klimanøytralitet innen 2050 må dette skje samtidig med at transport- og logistikkbransjen utvikler seg i samme retning. Transport står for nesten 25% av EUs utslipp, dette innebærer at vi må få flere lastbærere på elektrisitet og alternativ fuel, sier Askvik og understreker følgende:
- Det viktige er likevel at arbeidet kan starte med å redusere energibruken, bruke teknologi til å jobbe smartere og bruke kompetansen på tvers for å sikre raskere utvikling av bærekraftige løsninger. Langsiktighet i bærekrafts-perspektivet innebærer at vi samarbeider om miljø og konkurrerer på alt annet.
- Hva blir det viktigste innen digitalisering og automatisering i 2023?
- Asko-fergen mellom Moss og Horten, og Yara-fergen baner vei for helt nye måter å tenke logistikk på. Det blir spennende å følge utviklingen her og hvilke ringvirkninger dette gir. Digitalisering og autonomi åpner for smart planlegging av logistikkoperasjoner.
– Og hva med året vi nå har startet på?
- I 2023 vil vi se ytterligere forberedelser for autonome operasjoner, både på land og sjø. Jeg tror de første stegene vil komme gjennom økt bruk av sensorer i operasjon for å starte datainnsamling og forberede for smartere operasjoner.
Ifølge Askvik lanserer Shortsea Promotion Centre nå løsningen Shortsea Schedules med mål om å forenkle kundereisen.
- Løsningen adresserer tilbakemeldingene fra de siste års vareierundersøkelser og gir markedet en løsning som forenkler informasjonsinnhentingen og synliggjør mulighetene som ligger i å velge sjøveien. Løsningen som ble sluppet i slutten av desember har offisiell lansering i februar, sier Askvik og fortsetter:
- Her bidrar havner, rederier og vareeiere i endelig testing av løsningen, noe som skal gi markedet god oversikt over tilgjengelig tilbud. Første steg i utviklingen er visualisering, steg to er optimalisering og steg tre skal gjøre det enklere å velge bærekraftig transport.
- Hva betyr dette for å redusere miljøbelastningen?
- Autonomi åpner opp muligheter for å drifte skip og havn på en annen måte, det åpner for utvidete åpningstider uten lys- og støyforurensing, mulighet for lossing av skip over natt på mindre energi. Bedre innsikt i operasjonen kan gi nødvendig beslutningstøtte til å ta mer miljøvennlige valg, både for rederi og havn. Automasjon/autonomi kan gi bedre driftsøkonomi for grønne løsninger, ref. Asko.
SPC-N-lederen fremhever også at dette gir bedre oversikt over markedstilbudet.
- Det vil gi vareeier mer effektive opphandlings-prosesser og åpner dørene for å velge mer bærekraftige transportløsninger. For å bevege oss i mer bærekraftig retning er vi avhengig av visjonære kunder. Asko, Yara, Heidelberg, og Ekornes er eksempler på at vi trenger visjonære kunder for å skape nødvendig endring. Noen må ta risikoen det innebærer å ta det nødvendige første steget.
- Hva skjer med de ansatte ved automatisering?
- Automatisering/Autonomi fjerner ikke behovet for logistikk-kompetansen som rederier, speditører og havner besitter. Det vil alltid være bruk for kompetanse, også i fremtiden, men det vil jobbes på andre måter.
- Hva trengs av ny kompetanse?
- Jeg har snakket med selskaper som ser på Gamere som en spennende fremtidig ressurs som besitter teknologi og multitasking-kunnskap og erfaring som vil være verdifullt i fremtidige roller.
- Hva med framtidige handelsmønstre, og på hvilken måte vil dette påvirke transport- og logistikkfunksjonene?
- Stikkordene er: Robusthet og bærekraft. Brexit, pandemi og krigen i Ukraina har ført til forstyrrelser i de globale forsyningskjedene, som igjen har avdekket svakheter med just-in-time modellen. Dette kombinert med den økende betydningen av bærekraft vil endre måten vi tenker globalisering og forsyningskjeder på. Organisering av logistikk har tidligere kun fokusert på å minimisere kostnader: Produsere der hvor arbeidskraften er billigst, og opprettholde et minimumsnivå av varelager, akkurat nok til å sikre at produksjonen ble opprettholdt Just-in-Time lagerstyring. I Fremtiden er det flere endringsfaktorer som peker mot robusthet og bærekraft. Jeg tror at vi vil gå fra en mer kostnadsdrevet Just-In-Time fokus til en mer Just-In-Case tilnærming til produksjon og logistikk.
Askvik tror også at kombinasjonen av ny teknologi og bærekraft vil utfordre både forretnings- og operasjonsmodeller i logistikkbransjen.
- Dette gjør seg allerede gjeldende i flere diskusjoner jeg har med aktører i bransjen. I nærmeste fremtid vil balansen mellom en potensiell resesjon og et fall i konsum, kombinert med økte kostnader bli en utfordring for aktørene i logistikkmarkedet, avslutter SPC-Ns daglige leder, Jørn Askvik.
