- Flesland bør bli godsnav for Bergen

Det er den brutale dommen fra Leif Arne Strømmen. Bergenseren har begge beina godt plantet i logistikkbransjen og har gjennom mange tiår fulgt og også vært en aktiv bidragsyter inn i debatten om godsnæringens kår i Vestlandshovedstaden, blant annet gjennom sitt verv som styremedlem i NHO Logistikk og Transport.

Redaksjonen har skrevet om den tunggrodde prosessen i Bergen i 15-20 år. 

Artikkelen "Godshavn til Flesland" fra 2013 ville fortonet seg seg som en drømmeoverskrift for Strømmen om den hadde blitt presentert som en nyhet i dag. Den gang uttalte han seg som styreleder i NHO Logistikk region Vestlandet. Bakgrunnen var at byrådet i Bergen kommune gikk inn for å legge en ny godshavn til Flesland. 

Det vedtaket har vist seg å være lite verdt. Ågotnes har blitt fremmet som et mer egnet alternativ. Men striden står fortsatt - for godshavnen befinner seg fortsatt midt i sentrum av Bergen. 

Sårbart med broforbindelse

Vi plukker opp telefonrøret for å høre Strømmens refleksjoner etter at Forsvaret advarer mot å flytte godshavnen for Bergen-området til Ågotnes.

- Broavhengighet er en stor risiko. Ikke bare i en potensiell krigssituasjon, men det kan være snakk om ulykker eller andre hendelser. En godshavn må være på fastlandet, mener Strømmen.

Broforbindelse til fastlandet en potensiell showstopper for Ågotnes?  

Beredskapsbekymringer skaper kluss for ny godshavn på Ågotnes

- Mangel på helhetlig tankegang

Han har fulgt godsdebatten i Bergen tett i flere tiår og reagerer på det han mener er en planløs strategi som ikke tar hensyn til varestrømmene i regionen.

- Man må forholde seg til hvordan varestrømmene faktisk er, og da gir det ingen mening i å legge godshavnen til Ågotnes. Det blir masse ekstra kjøring for å få godset frem, og i denne bransjen er også tid penger, legger han til. 

Han viser til at NHO Logistikk og Transport for en del år tilbake fikk utarbeidet en omfattende varestrømsanalyse basert på forsendelsesdata fra alle speditører og transportører i Bergen og omegn. Denne inkluderte transportdata fra Posten Bring, PostNord, Schenker og andre transportaktører. Konklusjonen var klar: Det store tyngdepunktet for gods ligger sør for Bergen sentrum. Dermed var det mange som tok til orde for å legge både godshavn og jernbaneterminal til Flesland.

- Landet på feil valg

Havneplanene for Bergen har vært preget av usikkerhet, sendrektighet og politiske skifter. Strømmen mener politikerne valgte Ågotnes som ny havnelokasjon for raskt og på feil grunnlag.

- Man så på containerlast og RoRo, men ikke helheten, man lukket øynene for hvordan man skulle håndtere øvrig virksomhet som Ferge/RoPax, Hurtigrute og cruise som aldri har vært tiltenkt å flytte til Ågotnes. Det er ikke gunstig å splitte godset. Man har helt glemt synergieffektene ved å ha RoPax-godset fra Fjord Line og Hurtigruten på samme sted som det øvrige godset for videre distribusjon og transport i regionen, mener Strømmen. Han mener Ågotnes ikke er et godt valg for passasjerferger og gods som skal videre på vei, og at havnen passer best som industrihavn.

- Det er gode fasiliteter på Ågotnes som kan passe godt for en industrihavn, for eksempel for olje- og gass, fornybar energi, maritime næring og akvakultur samt også for produksjon og transport av ammoniakk, hydrogen – men godshavnen for regionen bør legges til Flesland, sier han bestemt.

- Det har vært innsigelser mot Flesland også, blant annet knyttet til Avinor, naboer og miljøvernere?

- Innsigelser vil det alltid være i så store prosjekter. Men det er håndterbart, det nye Flesland-alternativet er vesentlig nedskalert sammenlignet med de opprinnelige planene og lokasjonen er også lengre nord og berører ingen eksisterende bebyggelse. Fordelene overstiger ulempene, mener Strømmen.

Hvor skal man få pengene ifra?

Det er et stort ønske i Bergen om å få godset ut av Bergen sentrum, for å legge til rette for byutvikling. Det store spørsmålet man stiller seg er hvordan det hele skal finansieres? For finansiering er en stor utfordring som risikerer å sette en stopper for hele utflyttingsprosjektet - enten alternativet er Ågotnes eller Flesland.

Eierstrukturen er kompleks. Bergen kommune eier 50 prosent, mens seks nabokommuner eier resten av andelene. Som vi skrev i Moderne Transport i 2023, da vi sist skrev om denne saken, så var omleggingen av havnestrukturen omstridt. En kjapp kikk på regnskapene til Bergen Havn avslører at flytteoperasjonen er et større økonomisk løft enn havnen kan klare på egen kjøl, men de økonomiske hjelperne har ikke stilt seg i kø for å bidra.

Det er vanskelig å forene interessene. Å få en kommune med anstrengt økonomi til å kutte ned på tilbud innen sykehjem og skole for å finansiere en flyttesjau av en godshavn fra en kommune til en annen – der kommunen selv ikke er direkte involvert, har vist seg å være krevende. Det bør ikke overraske noen. Man har derfor nedskalert de opprinnelige planene, men finansieringsfloken er fortsatt ikke løst.

- Bergen Havn har på mange måter skutt seg selv i foten. Det ble gjort store feil i 2019 da Bergen Havn AS ble etablert og man endret eierstrukturen. Nå står man i en tilsynelatende fastlåst situasjon der alle vil at havnen skal flytte ut av sentrum, men der det egentlig ikke er midler til å finansiere det, sier Strømmen. Han regner dermed med at man må kikke på eierskapsstrukturen på nytt – og eventuelt gjennomføre en emisjon der de som har mest "skin in the game" også får økt innflytelse.

- Ved etablering av Bergen Havn AS fra tidligere Bergen og Omland Havnevesen, tok Bergen Kommune alle havneeiendommene ut av havnen. Bergen Havn AS eier i dag ikke en eneste meter med kai/havn. Realisering av sentrale attraktive havneområder på Møhlenpris, Dokken og Jekteviken er nødvendig for å finansiere nye havnefasiliteter, og dette er kapital som må skytes inn gjennom emisjon i Bergen Havn AS som igjen vil medføre utvanning av de øvrige nabokommuner. Dette er eneste mulighet å sikre næringslivet Bergen-regionen en ny konkurransedyktig havn, mener Strømmen.

- Nygårdstangen bør legges ned

Strømmen har klare meninger om havnedebatten i Bergen, men det har han også om jernbanen. Ifølge Strømmen har det største problemet vært at man ikke har sett på helheten i logistikken.

Han er, for å si det mildt og med innestemme, lite imponert av Bane NORs håndtering av jernbanegodset. Istedenfor å legge terminalen utenfor Bergen sentrum ligger den «midt i smørøyet». Statsforetaket gikk nylig inn for en oppgradering og utvidelse av eksisterende fasiliteter i bykjernen ved Nygårdstangen - istedenfor å legge terminalen syd for byen. Kostnaden var ca. 800 millioner kroner, som ifølge Strømmen kun har gjort vondt verre.

- Bane NOR har ikke tenkt lenger enn nesetippen i denne saken. Terminalen omtales som et fyrtårn for miljøet, og det er helt greit å mene det. Men i så fall snakker vi om å se på miljø og CO2-fotavtrykk i et mikroperspektiv. Man kan ikke kun se på hva som skjer innenfor terminalgjerdet på Nygårdstangen. Ser man på helheten, skaper dagens godslogistikk mer transport og CO2-utslipp enn noen gang, sier han – og viser til at samlasterne må kjøre langt for å hente og levere gods.

- Nygårdstangen var ikke optimal selv da samlasterne lå i nærheten på det samme området. De måtte flytte ut for at Bane NOR kunne utvide terminalen. Alle sammen flyttet sydover. PostNord til Bjørnafjorden, og får snart følge av Posten Bring, mens DB Schenker flyttet til Flesland. Jo lengre unna jernbaneterminalen ligger fra samlasterne, desto mer CO2-utslipp blir det, i tillegg mister jernbanen konkurransekraft mot veitransport, mener Strømmen.

- Bør starte arbeidet med flytting fra Nygårdstangen

Igjen viser han til varestrømanalysen NHO Logistikk og Transport fikk utarbeidet for en del år tilbake.

- Konklusjonen var klar: Det store tyngdepunktet for gods ligger sør for Bergen sentrum, og Flesland-området pekte seg ut som en naturlig lokasjon å etablere en godsterminal. Da var det skuffende at man tviholdt på Nygårdstangen som jernbaneterminal, sier Strømmen.

Han håper politikerne og Jernbanedirketoratet/Bane NOR tar til fornuften og allerede nå begynner å planlegge for en fremtidig relokalisering av godsterminalen. Dette til tross for at man brukte ca. 800 millioner kroner på oppgraderingen av Nygårdstangen.

- Det er kun to år siden den sto ferdig. Tror du det er realistisk at Jernbanedirektoratet og Bane NOR velger å gå for en ny løsning så kort tid etterpå?

- Planprosesser i Norge tar lang tid. Etter mitt skjønn alt for lang tid. Det er bare å begynne, smiler Strømmen – og legger til at han vet at han har bred støtte i næringslivet for synspunktet.

- Om vi vil ha en moderne godsterminal på plass innen 2040, må vi starte nå. Fortsatt satsing på Nygårdstangen er bare en midlertidig løsning, mener han.

Jernbanedirektoratet med nedslående beskjed til godsnæringen - "skjer ingenting før 2060 - tidligst":

Oppgraderte Nygårdstangen – Hva skjer etter 2040?

Dessverre for Strømmen og godsnæringen i Bergen-regionen, ser det ikke ut til at Jernbanedirektoratet er enige med ham. De siste signalene er at man må vente til 2060 - minst - før det blir noen ny jernbaneterminal i Bergen.

Strømmen påpeker at en godshavn på Flesland ville gitt kortere avstander til logistikkselskapene og redusert unødvendig transport gjennom byen. Samtidig ville det vært en mer fremtidsrettet og sikkerhetsmessig bedre løsning enn Ågotnes.

- Vi kan ikke fortsette å legge godsstrategien på en kortsiktig, fragmentert måte. En ny havn og godsterminal må planlegges der transportørene faktisk befinner seg. Flesland-området er det eneste logiske valget for begge deler, avslutter Strømmen.

Som den ringreven har er, har han lært seg at man aldri må ta en seier på forskudd. Ei heller at man må akseptere et nei for et nei når vektige argumenter legges på bordet. Strømmens kollega i NHOLT-styret, Gerdt Meyer, er enig: - Det er ingen skam å snu!