Kort oppsummert
- Gerdt Meyer uttrykker skuffelse over at Nygårdstangen-terminalen blir en mer langvarig løsning enn planlagt.
- Jernbanedirektoratets analyse viser at kapasiteten vil være tilfredsstillende frem til 2060, men Meyer er uenig og viser til at veitransport kaprer gods som ellers ville blitt sendt med jernbanen.
- Meyer mener det er behov for en klar masterplan for utvikling av godsknutepunktene i Bergen, ifølge Meyer.
Oppsummeringen er generert av Labrador AI, men gjennomlest av en journalist.
Han er helt på linje med kollega Leif Arne Strømmen,
styremedlem i NHO Logistikk og Transport, avdeling Vestlandet. Duoen – begge med
røtter i Bergen-området – har i flere tiår vært sentrale stemmer debatten rundt
knutepunktutviklingen for gods i Vestlandshovedstaden.
- Vi er naturligvis svært skuffet over at Nygårdstangen ser ut til å bli en mer langvarig løsning enn det som ble lagt opp til i sin tid, sier Meyer til Logistikk Inside. Terminalen ble markedsført som en kostnadseffektiv modernisering av eksisterende område, fremfor å bygge nytt. Aberet var at prognosene for fremtidig utvikling for skinnegodset tilsa at terminalen ville bli for liten innen 2040. Nå har Jernbanedirektoratet snudd – en potensialanalyse for gods på jernbane frem til 2060 viser at kapasiteten vil være tilfredsstillende på Nygårdstangen i hele analyseperioden. Først etter 2060 – kanskje – vil kapasiteten være sprengt.
- Vi registrerer det standpunktet Jernbanedirektoratet har, men er fortsatt ikke enig, sier Meyer.
Bransjeveteranen understreker at godsflyten i Norge ikke er en politisk beslutning.
- Godset finner alltid enkleste vei. Sånn som det er nå, styrker lastebilen sin konkurranseevne vis-à-vis jernbanen. Mye gods blir kjørt direkte til terminalene med bil fra Oslo uten å gå innom omlastingsterminalen på Nygårdstangen. Det er en varslet trend som i seg selv bidrar til å redusere presset på jernbanen, sier han – med referansen til at potensialanalysen viser at kapasiteten ikke vil være sprengt gjennom hele analyseperioden frem til 2060.
- Målet må jo være at jernbanen skal være mest mulig attraktiv – ikke minst mer attraktivt enn lastebil over fjellet, poengterer han.
- Helt uavhengig av når det skal bygges en ny terminal, mener vi at det uansett er viktig å få klarlagt hvor det skal bygges. Da må man ha en prosess der man kommer til en enighet og får båndlagt tilstrekkelig med arealer til å utvikle et godt logistikknutepunkt når tiden er moden, sier han.
- Det vi savner, er en god masterplan for utvikling av godsknutepunktene. Den prosessen som har vært i Bergen rundt utvikling av havn og godsterminal – og arealer for tilknyttet næringsutvikling – har vært alt for dårlig og bør være noe vi drar lærdom av etter flere tiår med langdryge prosesser og dårlige løsninger, sier han.
NHO Logistikk og Transport har gjennom årene fått utført flere omfattende varestrømsanalyser. De viser at godstyngdepunktet ligger sør for Bergen sentrum.
- Vi skal om kort tid i gang med en ny analyse av varestrømmene, og den vil vise den samme trenden, men at godstyngdepunktet er blitt enda tyngre sør for byen. Dette er fordi de store samlasterne har flyttet ut av byen (Bring flytter ut i 2027). Vi håper denne innsikten vil bli tillagt økt betydning av myndighetene, slik at alle kommer til erkjennelsen av at man ikke kan ha en godshavn på Ågotnes eller en godsterminal midt i byen, avrunder Meyer
