Henning Aandal, daglig leder i Onrail, forteller at selskapets ansvarsforsikring vil dekke et eventuelt erstatningsoppgjør.
– For å få lisens til å kjøre tog på bane i Norge må alle togselskaper ha en ansvarsforsikring som dekker erstatningskrav opp til 500 millioner kroner. Det er lovpålagt, nettopp for denne type hendelser, forteller Aandal til Logistikk Inside.
Han har vært forberedt på at kravet kunne komme, allerede i juni 2024 omtalte Logistikk Inside at Bane NOR vurderte et mulig krav mot Onrail, basert på et brev der selskapet gjorde det klart at de ville vurdere hvor mye av ansvaret som skulle plasseres hos togselskapet. Aandal forteller at Onrail vil avvente politiets konklusjoner i saken før kravet innfris.
- Statens Havarikommisjon har i sin rapport kommet med flere kritiske anmerkninger, hva har denne ulykken bidratt til med hensyn til sikkerhetsprosedyrer og rutiner i Onrail?
- Oppgaven til Statens Havarikommisjon er ikke å fordele skyld og ansvar, men å finne læringspunkter og bidra til forebyggende sikkerhetsarbeid. Ifølge rapporten var menneskelig feil årsaken til ulykken. Det var ingen feil med det nye lokomotivet eller opplæringen. Onrail har fått kun én sikkerhetstilråding etter avsporingen i Arna. Det foreslås at det gjennomføres en risikovurdering av den involverte lokomotivtypen, selv om dette er et av de vanligste lokomotivtypene i Skandinavia og ellers i Europa. Dette arbeidet er vi i gang med, ellers ser ikke sikkerhetsavdelingen noen grunn til nevneverdige endringer, forklarer Aandal. Han legger til at også Bane NOR i rapporten har fått en sikkerhetstilråding etter avsporingen.
Det ble store skader på jernbaneinfrastruktur og togmateriell i forbindelse med avsporing ved Armapanitunnelen ved Arna stasjon 22. mars 2024.Foto: Bane NOR
Stengte Bergensbanen
Ulykken skjedde 22. mars 2024 da et godstog fra Onrail sporet av og krasjet ved stasjonen, noe som førte til store skader på både togmateriell og infrastruktur. I forbindelsen med hendelsen avdekket Statens Havarikommisjon flere kritikkverdige forhold. Bergensbanen var stengt i mange dager som følge av hendelsen, og oppryddingsarbeidet var omfattende.
Med bakgrunn i sluttrapporten til Statens Havarikommisjon (se link til dokumenter og rapport på SHKs hjemmesider) mener statsforetaket at Onrail må stå ansvarlig for de kostnadene som ble påført Bane NOR som følge av skadene på jernbaneinfrastrukturen og oppryddingsarbeidet.
Skjevhet i ansvarliggjøringen
Aandal beskriver det som et paradoks at togselskapene må betale når de forårsaker driftsstans, mens det ikke finnes tilsvarende mekanismer når stengingen skyldes forhold på Bane NORs side.
– Bane NOR retter erstatningskrav mot togselskaper hvis en
lokfører gjør noe feil, men når de har uhell og stenger ned banestrekninger
erstatter de ingenting tilbake, sier han oppgitt.
– At man ansvarliggjøres for de kostnadene man påfører andre
er helt naturlig. Det jeg reagerer på, er selve innretningen av systemene. Der
vi – og andre togselskaper – er nødt til å signere i et standarddokument på at
vi er erstatningspliktige dersom vi påfører skader på infrastrukturen, mens den
samme standardkontrakten i veldig liten grad ansvarliggjører Bane NOR dersom
det er de som gjør at togtrafikken stoppes og togselskapene taper penger, sier
han.
Aandal viser også til at kompensasjonen Bane NOR gir operatørene for innstilte togavganger kun dekker en liten del av kostnadene selskapene faktisk har.
- Godstogselskapene mottar 6000 kroner per innstilte tog, men
blir fratatt mellom 100.000 og 200.000 kroner i inntekter for hvert tog som
holdes tilbake av Bane NOR. Persontogselskapene beholder både det statlige
transportkjøpet og billettinntekter når banestrekninger stenges, i tillegg til
at Bane NOR finansierer 80 prosent av kostnaden med «Buss for tog». Det hersker altså
en skjevhet både i avtaleverket mellom Bane NOR og togselskapene, og mellom
persontogselskapene og godstogselskapene, mener Aandal.
- Samme erstatningsregulering
Vi har lagt frem kritikken fra Aandal for Bane NOR.
- Bane NOR og togselskapene er underlagt den samme erstatningsreguleringen i avtalen mellom partene. Dette innebærer at Bane NOR og togselskapene har den samme adgangen til å kreve erstatning fra hverandre dersom vilkårene for dette er oppfylt. For øvrig ønsker ikke Bane NOR å kommentere en pågående sak, skriver Anne-Line Ottesen, Leder kommunikasjon Eiendom og serviceanlegg - Etterlevelse og sikkerhet i Bane NOR.
Uavklarte ansvarsforhold for Otta bru og Levanger-raset
I samtalen med Logistikk Inside trekker Henning Aandal i Onrail frem to eksempler som er velkjente i bransjen, der Bane NOR er beskyldt for å være direkte ansvarlig for hendelser som har stengt togtrafikken i lang tid. Men Logistikk Inside presiserer at de to nevnte hendelsene fortsatt står uten juridisk avklaring og uten entydig konklusjon om at Bane NOR er ansvarlig:
Den langvarige stengingen av Dovrebanen som følge av utfordringene med isdannelser ved Otta bru. Bane NOR har i etterkant fått kritikk, blant annet i artikler i Teknisk Ukeblad, for flere vurderinger som ble gjort før bruen måtte stenges i flere måneder mellom januar og april. Det har blant annet blitt pekt på erosjonssikring etter uværet «Hans» som en mulig bidragende faktor, men det finnes per nå ingen endelig vurdering som plasserer ansvaret tydelig hos Bane NOR.
Det samme gjelder kvikkleirskredet ved Nesvatnet i Levanger, som har stengt Nordlandsbanen for gjennomgangstrafikk siden slutten av august. Det er et etablert faktum at skredet gikk i det området der Bane NOR hadde anleggsarbeid i en sensitiv kvikkleirsone i forbindelse med bygging av nytt krysningsspor, men det foreligger per nå ingen konklusjon som fastslår at arbeidene var den utløsende årsaken. Flere selskaper, blant annet CargoNet og Leiv Sand Transport, har kunngjort at de krever erstatning dersom det kan slås fast at Bane NOR har skylden for raset.
