I vår temaseksjon om autonome transporter er det naturlig å starte der verdiskapingen faktisk skjer: hos lastebileierne. De som lever av å få varer fram i all slags vær – og som både vil merke mulighetene og risikoen når teknologien tar nye steg ut i praksis.
Gravråk begynner med å dempe forventningspresset.
– Autonomi i godstransporten kommer ikke som en revolusjon som snur alt opp ned over natten. Det kommer som en lang rekke små steg. Mange av dem har vi allerede sett, i form av stadig bedre førerstøttesystemer, sier han.
Han kjenner igjen mønsteret: først en hypebølge med store overskrifter og enda større forventninger – slik vi så for seks–sju år siden – deretter en periode som den vi er i nå, hvor mange spør: Hva skjedde? Blir det noe av dette?
– Teknologien har ikke stoppet opp i stillheten mellom overskriftene. Den har blitt bedre, mer praktisk – mer jordnær.
Da temaet for alvor dukket opp på NLFs radar for rundt ti år siden, bar mye av omtalen preg av science fiction. Slik er det ikke i dag. Teknologisk går det fremover. Retningen er satt.
Sjåføren: Fra rattdreier til operasjonsleder
Jeg kjørte betongbil i Oslo og Trondheim i over ti år. Det var forsvinnende lite av dagen som handlet om å kjøre fra A til B. Det var hundrevis av ting du måtte gjøre. Du måtte ut av bilen, ta tak i ting og løse situasjoner som dukket opp underveis
Når autonomi diskuteres som om sjåføren «bare» er en som holder rattet, bommer man på det viktigste, mener Gravråk. Last skal kontrolleres og sikres, varer skal hentes og leveres, og avvik oppstår. Noen må håndtere det uforutsette – ofte under tidspress, med store verdier og strenge krav til sikkerhet.
– For å være helt ærlig tror jeg ikke at jeg vil oppleve i min levetid at man fjerner sjåføren helt. Det er for mye som må håndteres i grensesnittet mellom gods, kjøretøy og omgivelsene rundt leveransen. Her har sjåføren en nøkkelrolle.
Det er også grunnen til at han ikke tror autonom transport blir normalen i Norge. Ikke fordi teknologien står stille, men fordi mange oppdrag i praksis krever at en person er fysisk til stede.
Han bruker egen erfaring for å illustrere poenget:
– Jeg kjørte betongbil i Oslo og Trondheim i over ti år. Det var forsvinnende lite av dagen som handlet om å kjøre fra A til B. Det var hundrevis av ting du måtte gjøre. Du måtte ut av bilen, ta tak i ting og løse situasjoner som dukket opp underveis.
Gravråk tror derfor sjåførrollen vil endres snarere enn å forsvinne – mer operatør, mer overvåking, mer avvikshåndtering – men fortsatt med mennesker i nøkkelrollene.
– Jeg har sagt det før: Jeg er veldig glad for at jeg har lastebillappen. Kontorjobben jeg har nå er langt mer utrygg enn sjåføryrket. Lastebilsjåfører er problemløsere i vareflyten – og det kommer vi til å trenge også framover.
Hvor autonomi kan komme først
I dag ser man mest autonom transport i lukkede «on site»-operasjoner, der repetitiv kjøring kan utføres på avgrensede områder. Men i det store bildet er dette bare en liten dråpe i havet.
Gravråk tror de første reelle anvendelsene på offentlig vei blir smale og tydelig definerte: avgrensede strekninger, faste ruter, «middle mile» mellom terminaler og oppdrag der verdikjeden er mer lukket og kontrollert.
– Noen transportoperasjoner er rett og slett enklere å automatisere enn andre.
Han peker også på konseptet mange trekker fram: korridorer – strekninger der mer autonom kjøring kan fungere godt, mens andre deler av turen fortsatt krever menneskelig kontroll.
– Det gir et mer realistisk bilde. Litt her og litt der, etter hvert som både teknologi og rammeverk tåler det.
Før den brede debatten om førerløse kjøretøy blir aktuell, er han særlig nysgjerrig på hva som kan skje med kjøre- og hviletidsbestemmelsene.
– Vil sjåføren få mer reell hvile og avlastning når systemene tar over deler av kjøringen? Hvis du i framtiden har løsninger som gjør at hvile kan gjennomføres på en godkjent måte mens kjøretøyet er i bevegelse, er det en stor fordel både for sjåfør og bedrift. Men da må regelverket henge med.
Norge er et tøft laboratorium
Autonome transporter på offentlig vei er fortsatt nybrottsarbeid. Der kommersiell utrulling har kommet lengst, handler det ofte om stabile forhold – som lange motorveikorridorer i sørstatene i USA, der kjøretøy kan holdes i drift døgnet rundt.
Norske rammer er noe helt annet, påpeker Gravråk: slaps og vinterføre som utfordrer sensorer, lange tunneler uten satellittdekning, krevende topografi og veier som ikke alltid ser ut som i læreboka. Omkjøringer er en del av hverdagen.
Det er i dette landskapet de praktiske spørsmålene melder seg: Hvem håndterer avvik? Hvem sjekker last? Hvem legger kjetting når været snur?
– Autonomi er ikke uaktuelt i Norge, men fullskala «overalt» er vanskelig å se for seg. Teknologien vil komme først der oppdragene er enklest, og rammene mest forutsigbare, tror han.
Sikkerhetsgevinster tas ut tidlig
Når autonomi diskuteres, er det ofte de selvkjørende lastebilene som stjeler overskriftene. Gravråk er mer opptatt av utviklingen som skjer steg for steg – og av at mye av effekten allerede tas ut gjennom bedre førerstøtte- og sikkerhetssystemer.
– Alle arbeidstakere har krav på en trygg arbeidsplass. Marerittet for alle som har veien som arbeidsplass, er å forårsake en ulykke. At kjøretøyene blir sikrere, er positivt for alle.
Han peker på systemer som varsler farer i blindsoner eller griper inn for å hindre ulykker, som eksempler på teknologi bransjen ønsker velkommen.
Samtidig erkjenner han at teknologiskiftet også er et kulturskifte. For mange sjåfører handler skepsisen ikke bare om funksjon, men om identitet og stolthet.
– Jeg husker selv at jeg ble skikkelig irritert første gang jeg fikk en lastebil med automatskift. Da følte jeg at noe av håndverket forsvant. Du skulle jo sitte med "split & range" og vise at du kunne noe som ikke alle andre kunne, smiler han.
Kampen om en plass i verdikjeden
Selv om Gravråk mener det er lenge til selvkjørende lastebiler blir et vanlig syn på norske veier, er han krystallklar på én ting: Bransjen må være på ballen nå. For det er ikke sikkert det er kjøretøyet som endrer mest først – men forretningsmodellene.
Autonom transport kan bryte med etablerte strukturer gjennom konsepter som «transport as a service», og flytte maktposisjoner i verdikjeden. I ytterste konsekvens kan transportøren bli presset – eller delvis tatt ut – hvis andre tar kontroll over planlegging, data og kundegrensesnitt. Skrekkscenarioet er en plattformaktør som fester et dominerende grep om deler av norsk transportnæring.
Og nettopp data peker han på som en undervurdert risikofaktor.
– Transportbedriftene produserer enorme mengder data når de utfører oppdrag. Kjøretøy- og driftsdata kan brukes til å lære hvordan rutene er optimalisert og logistikkoperasjonene lagt opp. Det er kunnskap bedriftene har investert tungt i. Hvis den kan brukes av noen som ender opp som konkurrent, er det et problem.
Derfor mener han bransjen må ta eierskap til både kompetanse og data – og jobbe for tydelige rammer for hvem som eier, kan dele og kan tjene på informasjonen som skapes i driften.
– Vi kan ikke sette oss i den situasjonen at vi sover i timen og først våkner når vi oppdager at spillereglene er endret for alltid.
