Dårlig vinterdrift er ikke gratis. Den er bare feil fakturert

Før vi tar juleferie, er det derfor på sin plass å rette en oppriktig takk til alle som holder hjulene i gang: sjåfører, bileiere, entreprenører og støtteapparat i hele landet. Uansett størrelse på virksomheten, er det dere som sørger for at samfunnet fungerer – også når forholdene er som mest krevende.

Som Fylkesleder i NLF Finnmark kommer jeg ikke til å gi meg med å løfte bransjens utfordringer. Tvert imot. Når kalenderen snur og et nytt år begynner, fortsetter arbeidet for bedre rammevilkår, tryggere veier og en mer rettferdig fordeling av ansvar og risiko i transportnæringen.

Med det ønsker jeg hele transportbransjen ei riktig god jul og et godt nytt år. Vi tar noen fridager – men arbeidet for bransjen fortsetter også neste år.

Når vinterdrift blir et regnestykke – og regningen havner hos feil part

Transportbransjen sier ifra fordi framkommelighet ikke er et "føle"-regnskap, men et regnestykke. Og i dagens vinterdrift er det alltid den samme som får regningen.

I en næring som opererer med 2–3 prosent margin, er ikke vinterdrift et tilleggstiltak eller et komfortspørsmål. Det er en helt grunnleggende forutsetning for å overleve.

La oss derfor legge bort retorikken et øyeblikk – og se på virkeligheten slik den faktisk ser ut ute på veien.

Utgangspunktet for svært store deler av norsk transport er ikke konsern eller flåteeiere. Utgangspunktet er enbilseieren – transportøren som eier én lastebil, ofte én maskinsemi, og som både eier bilen og kjører den selv. Enten alene, eller som underleverandør i lange kontraktskjeder.

Det betyr én person som har tatt hele investeringen, bærer all risiko, står ansvarlig for økonomien – og samtidig er fullt underlagt kjøre- og hviletidsreglene. Det finnes ingen administrasjon å gjemme seg bak. Ingen buffer i systemet.

Et slikt oppsett innebærer ofte en investering på kanskje rundt 5,5 millioner kroner i brukt materiell. Mange velger brukt nettopp for å holde kostnadene nede. Andre kjøper nytt – til betydelig høyere kostnader. Uansett valg er kapitalbindingen stor.

Finansiert over fem år i dette eksemplet, og når man legger sammen leasing, forsikring, drivstoff, dekk, service- og vedlikeholdsavtale (gullavtale), løpende vedlikehold og lønn til sjåføren – som altså er den samme personen som eier bilen – ender man på en reell døgnkostnad på rundt 17–18 000 kroner.

Dette er ikke et skremmetall. Det er ikke worst case. Det er hverdagen.

Allmenngjort minstelønn for yrkessjåfører er nå 229 kroner timen, og kjøre- og hviletidsreglene setter klare grenser for hvor mye av døgnet bilen faktisk kan brukes. Resten av tiden står bilen stille – frivillig eller ufrivillig.

Og her kommer vinterdriften inn.

Når et vogntog blir stående på grunn av manglende strøing eller dårlig brøyting, stopper ikke kostnadene. De fortsetter å løpe, helt uavhengig av om bilen beveger seg eller ikke.

Med en døgnkostnad på rundt 18 000 kroner betyr det at hver time stillstand koster om lag 750 kroner i direkte kostnader – før tap av returlast, brudd på leveringsavtaler og redusert framtidig oppdragsmengde tas med i regnestykket.

Leasingavtalen tar ikke vinterpause. Forsikringen gjør det ikke. Lønna løper. Kapitalen jobber – bare i feil retning.

Bilen taper penger selv når den står stille.

Men i transport er én time sjelden bare én time.

Kjøre- og hviletidsreglene gjør at tapt tid sjelden kan «kjøres inn igjen». Mister du én time på glatt føre, mister du ofte hele kjøredagen. Eller du må ta døgnhvil på feil tidspunkt og feil sted, og neste dags plan ryker. I praksis betyr det at én time stillstand ofte gir tre til fem timer tapt effektiv kjøring.

Da snakker vi ikke lenger om noen hundrelapper. Da snakker vi om flere tusen kroner – uten at transportøren har gjort noe galt.

La oss gjøre dette helt konkret.

En vinterkveld på Sennalandet, på E6 mellom Alta og Skaidi. Temperaturen ligger rundt null. Det har vært lett snøfall og perioder med underkjølt regn. Veien er formelt åpen. Ansvar er plassert. Kontraktene er signert. Men friksjonen mangler.

Det er ikke strødd. Ingen strøbil er i området. Første vogntog mister framdrift i stigningene og blir stående – ikke fordi sjåføren har gjort noe galt, men fordi det rett og slett ikke er feste. Flere kjøretøy stopper bak. Trafikken låser seg.

Dette er ikke en bergingssituasjon. Ingen har kjørt ut av veien. Det som trengs, er strøing.

Likevel går tiden. Strøbil må rekvireres og kjøre inn i området. I mellomtiden står trafikken stille. Timene går.

For publikum er dette en kort trafikkmelding. For enbilseieren som sitter bak rattet, starter regnestykket umiddelbart.

Vogntoget står stille i fire timer. Allerede her har man et direkte kostnadstap på rundt 3000 kroner. Leasing løper. Forsikring løper. Lønn løper.

Men etter fire timer er ikke kjøredagen reddet. Kjøre- og hviletidsreglene slår inn. Sjåføren må ta døgnhvil på feil tidspunkt og feil sted. Neste dags kjøring forskyves. En planlagt levering ryker. Returlasten blir borte.

Det som på papiret ser ut som «noen timer med glatt føre på Sennalandet», ender i praksis med et tap på 8000–12 000 kroner for ett enkelt vogntog. Ingen av disse kostnadene kan faktureres videre. Regningen havner der den alltid havner: hos enbilseieren.

Og så kommer spørsmålet som sjelden stilles:

Hva hadde det kostet å strø i tide?

En strøbil på rett sted, noen timer tidligere, kunne ha holdt trafikken flytende, spart timer i stillstand, redusert risiko – og bevart marginen på et helt oppdrag. I stedet ble vinterdriften reaktiv, og kostnaden skjøvet nedover i verdikjeden.

Dette er ikke et ekstremtilfelle. Det er hverdagen mange steder i Nord-Norge – og stadig oftere også ellers i landet.

I dagens system lønner det seg i praksis økonomisk å reagere sent, og la konsekvensene bæres av andre.

Når slike hendelser gjentar seg uke etter uke, vinter etter vinter, forsvinner ikke bare fortjenesten. Da forsvinner også viljen til å investere, rekruttere og bli værende i næringen.

Og her kommer det litt flåsete poenget – som likevel treffer ubehagelig godt:

I dag er det i praksis én bransje som alltid tjener på transport: finansbransjen. Rentene løper uansett. Leasingavtalene løper uansett. Og hvis regnestykket ikke går opp, kan de alltids hente bilen tilbake. Transportøren sitter igjen med tapet.

Dette er til slutt et politisk ansvar.

Dette handler ikke om å strø overalt hele tiden. Det handler om at når staten velger reaktiv vinterdrift framfor forebyggende tiltak, må kostnaden bokføres der beslutningen tas – ikke hos den som sitter fast bak rattet.

Når vinterdrift organiseres slik at tiltak settes inn først etter at vogntog står fast, når strøing vurderes opp mot budsjettlinjer i stedet for risiko, og når framkommelighet reduseres til et minimumstiltak som først aktiveres når problemene allerede er synlige, er det ikke markedet som svikter. Det er styringen.

Hver gang et vogntog blir stående på grunn av mangelfull vinterdrift, skjer det en stille kostnadsoverføring. Staten sparer. Fylket sparer. Byggherren sparer. Men regningen havner hos den som både eier bilen og kjører den – i form av tapt tid, tapt inntekt og økt risiko.

Det er et politisk valg.

Hvis målet virkelig er en trygg, effektiv og bærekraftig transportnæring, kan man ikke fortsette å late som om framkommelighet er et tilleggstiltak. Det er selve forutsetningen. Uten friksjon på veien når den trengs, finnes det verken trafikksikkerhet, leveringssikkerhet eller økonomisk bærekraft.

Derfor er spørsmålet ikke om vi har råd til bedre vinterdrift. Spørsmålet er om vi har råd til å la være?