De lavest hengende fruktene i klimakampen

Det tror i det minste Dag Nordvik, som er fagsjef for tekniske spørsmål i Norges Lastebileier-Forbund. Siden han begynte i NLF i 2017 har han jobbet utrettelig for å få til endringer i Statens vegvesens regelverk for vekter og dimensjoner.

Lengre vogntogkombinasjoner – etter modell fra nabolandene

Fra Inside-arkivet:

Lengdegrenser for fall i våre naboland: Åpner for 34,5 meter lange vogntog

Mange som har en del fartstid i bransjen vil huske debatten for 15-16 år siden i riksmedia om de såkalte "monstervogntogene", som vi i bransjen kjenner best som de langt mindre fryktinngytende modulvogntogene på inntil 25,25 meter.

Det var ikke måte på hvor galt det ville gå om disse "monstrene" fikk slippe til på norske veier. Da fikk det så være at to modulvogntog var i stand til å gjøre samme transportarbeid som tre vanlige vogntog.

I etterpåklokskapens lys ser vi naturligvis at det gikk greit å tillate modulvogntogene. Merkelappen "monster" er nå lagt vekt. Men nå brygger det trolig opp til en ny runde.

• Finnene har tillatt vogntogkombinasjoner på inntil 34,5 meter på store deler av sitt veinett for en del år tilbake, med positive erfaringer.
• Svenskene har fulgt etter.
• Og fra nyttår gikk også danskene i gang med en forsøksordning på deler av sitt veinett.

Det gir vann på mølla for de som ivrer for å åpne opp for lengre vogntog også i Norge – på veistrekninger som kan takle slike.

TØI-rapport gir støtte til vektøkning

TØI-rapport:

Økte vektgrenser som et middel for å redusere klimagassutslipp?

- Både for lengre vogntog og for vektøkninger, tror vi det ligger noen gode nyheter foran oss, smiler Nordvik. Vi tar opp praten igjen på telefon et par måneder etter at vi møtte ham under NLFs transportkonferanse på Gardermoen. Der hadde vi begge hørt veidirektør Ingrid Hovland Dahl fortelle at det i løpet av våren vil sendes ut en høring om vekter og dimensjoner.

- Vi kan alle være enige om at klimakampen er viktig. Og i det perspektivet må en ikke bare se på hvilket utstyr som skal komme i årene fremover, minst like viktig er det jo å utnytte det materiellet man har i dag på en bedre måte, det skal jo brukes i mange år enda, påpeker Nordvik.

For rundt to år siden henvendte NLF seg til Statens vegvesen igjen med et ønske om å øke de tillatte vektgrensene for lastebiler og vogntog. For eksempel slik at en fireakslet lastebil som i dag kan ta 32 tonn, kan øke vekten til 36 tonn. Ved å effektivisere bruken av eksisterende kjøretøy kan man redusere klimagassutslipp per tonnkilometer.

Statens vegvesen fattet interesse for forslaget, og ga i 2023 Transportøkonomisk Institutt i oppdrag å studere effektene av å øke vektgrensene. Disse funnene har vi omtalt tidligere i Logistikk Inside. Kortversjonen er at forslaget om å øke vektbegrensningene antas å være samfunnsøkonomisk lønnsomt og at økt lastvekt potensielt kan redusere CO2-utslipp fra lastebiltransport med nesten 6 prosent.

I en tid der slaget står om å kutte prosenter der man kan, er dette forlokkende.

Veidirektøren på glid – høringsrunde til våren

Som veidirektør Hovland Dahl sa fra scenen på Transportkonferansen på Gardermoen 26. januar: Den økte slitasjen på veiene mer enn oppveies av lavere transportkostnader per tonnkilometer, færre kjøretøy på veien og lavere klimagassutslipp fra tungbiltransporten.

- Regnestykkene levner ingen tvil om at dette er rett vei å gå. I forhold til målet om å redusere klimagassutslippene fra veitransportsektoren med 55 prosent fra 1990-nivå innen 2030, kan man med et pennestrøk ta et kvantesprang ved å endre regelverket for vekter og dimensjoner, fastslår Nordvik. 

- Det er viktig med nye kjøretøyteknologi også. Det er helt nødvendig for å komme i mål med klimamålene, men det er samtidig fornuftig å ha flere parallelle løp mot mål. Og ikke minst å ha tiltak som kan gi en umiddelbar effekt, sier han, og peker på at danskene nylig har gjort samme øvelse som han håper man vil gjøre i Norge.

- Noen forskjeller mellom Norge og Danmark er det, men også der så man at man kunne oppnå en stor miljøgevinst gjennom å gjøre noen mindre justeringer i regelverket. Dette er nå gjort og regelverket ble endret i fjor, legger han til.

Har et håp om endring fra 1. januar 2025

Å endre regelverket for vekter og dimensjoner er en komplisert affære, der mange ulike interesser og forhold må vurderes opp mot hverandre. Sikkerheten i veitrafikken trumfer alle andre forhold, og må ivaretas på en god måte.

Nordvik forteller at det ble gjennomført et siste møte med Vegdirektoratet i februar for oppdateringer i forkant av kommende høring.

- For vår del i NLF er dette viktige møter, der vi håper å få påvirket en del ting allerede før høringen. Dette har vært en av de største og viktigste enkeltsakene vi har jobbet med i NLF. Nå har vi banket på døren til veidirektørene i seks år. Det er ikke mer maling igjen på døra, men nå er omsider døren åpen. Slik føles det nå, smiler han.

Går alt som Nordvik håper ser han for seg en vellykket høringsrunde til sommeren, med behandling på høsten, og at man allerede fra 1. januar neste år får et nytt regelverk for vekter og dimensjoner som åpner for at norske veitransportører kan bruke bilparken mer effektivt.

- I så fall er det bare å sprette champagnekorken, gliser han.