Test kan åpne for 34,5 meter lange vogntog

Et 32 meter langt A-dobbel vogntog med Bring-logo på sidene, politieskorte foran og bak, ble i slutten av november testet på Svinesund og til Oslo-området. Målet er å få data som kan avgjøre om slike vogntog på opptil 34,5 meter skal tillates på utvalgte veistrekninger i Norge.

Bring bruker disse kjøretøyene i Sverige, der selskapet har 18 ekvipasjer med såkalte HCT-vogntog (High Capacity Transport) og ønsker å bruke dem på utvalgte strekninger også i Norge. Målet er selvsagt effektivisering og å få mer last med på hver transport.

– Vi får med oss to semitrailere i stedet for én, så hva som er fordelene sier seg litt selv. Med dette oppsettet får vi med oss 180 kubikkmeter, forteller Stein Børre Johnsen i Bring Intermodal.

Mer last på hver bil er gunstig både for klima og økonomien. Høyere investeringskostnader spiser imidlertid opp en del av pengegevinsten.

– Den er litt mindre enn man skulle tro fra start. Det handler om helhetsbildet. Den fremste traileren er spesiell, med styrbar aksling samt at den er bygget for å ta en trailer til. Det drar investeringskostnadene opp, sier Johnsen.

For Bring Intermodal er det også en kompliserende faktor at den fremre og spesielle hengeren ikke kan settes på tog, som er en vesentlig del av Brings logistikksystem.

Bring er i dialog med kunder langs E6 både nord og sør for Oslo om å ta i bruk HCT-vogntogene om og når de blir godkjent for bruk på norske veistrekninger.

– Jeg har dialog med kunder blant annet i Vestby, og dit burde det være mulig å åpne for praktiske tester.

Nattlig test

For Statens vegvesen var dette langt mer enn en spektakulær demonstrasjon. Testløpet med 32 meter A-dobbel var første steg i å kontrollere om sporingsverktøyet som benyttes til digital modellering av lange vogntog faktisk stemmer med virkeligheten.

– Det viktigste i denne fasen var å finne ut om den fysiske sporingen samsvarer med den digitale, sier prosessleder i Statens vegvesen, Alf-Anders Langhelle.

Formiddagen ble brukt til tekniske sporingsøvelser på tollområdet ved Svinesund. Det ble kjørt gjennom kontrollhaller, oppmerkede rundkjøringsbaner og markerte svinger. Sporingsdataene skulle direkte sammenlignes med kurvene i den digitale modellen.

På kvelden startet første transportetappe mot Taraldrud. Derfra ble settet klokken 23.00 satt videre i drift som nattlig spesialtransport gjennom Oslo, flankert av politi og følgebiler.

Sommeren 2025 startet Vegvesenet arbeidet med et mulig prøveprosjekt for utvalgte vogntogkombinasjoner i størrelsesorden 32–34,5 meter. Målet er å finne ut om Norge kan åpne for vogntogløsninger som allerede har etablert seg blant annet i Sverige og Finland.

– Samfunnsnytten ligger primært i reduksjon av CO₂-utslipp, sier Langhelle.

– For staten er ikke poenget å gjøre transporten rimeligere for transportørene, men å frakte mer per tur og få ned utslipp per tonnkilometer.

Det europeiske sjåførunderskuddet er også en faktor. Et lengre sett kan frakte mer gods med samme antall førere, uten at det heller er en avgjørende faktor for myndighetene.

Konsulenter fra Sweco, Andrea Rekdal og Kenneth Hansen, har bygget inn den eksakte A-dobbel-kombinasjonen i systemet AutoTurn basert på måldata fra Statens vegvesen hvor det er plottet inn blant annet hengerlengder, akselavstander, styrbar tridem, løftbar første aksel, dolly-konfigurasjon og total lengde rundt 32 meter.

– Vi definerte hele settet i modellen – fra hver enkelt akselavstand til hvor lang tid det tar å gå fra fullt rattutslag til fullt motsatt, sier Rekdal.

– Modellen er ren geometri. Den tar ikke hensyn til vekt og dynamikk, og det er bevisst. Du får en konservativ, «worst case»-sporing, sier Hansen.

Svinesund måtte bygges om

Da modulvogntog på 25,25 meter ble innført i Norge, måtte deler av Svinesund bygges om, ble vi fortalt av Øyvind Ivar Grotterød ved Svinesund kontrollstasjon. Dermed var en av testene som settet skulle gjennom være å se om det kunne manøvrere gjennom til de ulike etatene inne på Svinesunds tollområde.

Testene ble gjennomført uten at det oppsto noen situasjoner eller nevneverdige utfordringer. Riktig nok ble noen av gjennomkjøringene gjort et par ganger for å se hvordan ulike sporvalg ville påvirke resultatet.

Etter disse testene kunne Langhelle konstatere at ingen røde flagg dukket opp i de fysiske testene, før han fortsatte.

– Men i det store nettet har vi identifisert en del rundkjøringer og utkjøringspunkter som kan kreve justering. Dette er heller ikke uventet. Slike kjøretøy presser rundkjøringsgeometri til grensene.

Samsvar mellom teori og praksis

Hovedpoenget med testene var å se om AutoTurn-sporingen faktisk stemte med det som skjedde på veien. Både Rekdal og Hansen er tydelig fornøyde med fasiten.

– Sporingen ser veldig bra ut. Det er ikke tilfeldig – vi har et svært godt samsvar mellom teori og praksis, sier Rekdal.

– For oss som bruker AutoTurn mye, er det rett og slett litt deilig å få bekreftet at verktøyet faktisk virker.

I den oppmerkede rundkjøringen ved Svinesund kjørte sjåføren på noen av kjeglene i første gjennomkjøring, akkurat der modellen hadde vist at det ville være trangt.

– Første gang traff han kjeglene vi hadde lagt på kantlinjen. Andre gang hadde han «lært» settet, la seg litt annerledes, og da gikk det fint. Når vi legger video og sporingskurve oppå hverandre, ser vi at det stemmer veldig godt, sier Hansen.

Også gjennom de trange partiene ved blant annet Bygdøylokket var samsvaret godt.

– I teorien ser du at settet må bruke hele feltbredden, ofte begge skuldrer. Det er akkurat det vi ser i praksis også. Sjåføren bruker all plass han har, og det er helt i tråd med modellen, sier Hansen.

Gjennom Oslo-natten

Under nattkjøringen ble strekningen Taraldrud – Alnabru – Slependen med retur via Bygdøylokket testet. Alt ble dokumentert med drone og video.

Første del ble kjørt av Bjørn Skovly fra Bring. Kvelds- og nattkjøringen i Oslo ble gjennomført av Even Kleppen.

Han beskriver kjøringen som krevende, men håndterbar og langt mindre dramatisk enn forventet.

– Rundkjøringene var der jeg måtte bruke hodet mest. Du må vite nøyaktig hvor du legger deg inn, og hva slags plass du trenger ut igjen.

I enkelte kryss og rundkjøringer måtte han bevisst sperre flere felt:

– Du må tørre å ta plassen din. I noen kryss legger du deg sånn at du sperrer tre felt. Da får du riktig linje, og du unngår at biler legger seg ved siden av.

Bygdøylokket, som ble vurdert som et potensielt kritisk punkt, viste seg å være uproblematisk, men ved kjøring under lokket i retning Oslo måtte settet helt ut på hvitlinjen da svingen er forholdsvis krapp.

– Over Bygdøylokket gikk det mye enklere enn jeg hadde sett for meg. Vi prøvde ikke å snu, men kjøringen begge veier var helt grei.

Sikt bakover peker han på som et forbedringspunkt:

– Det var lite markeringslys helt bakerst. Da har du dårligere kontroll på rumpa i trange svinger. Det er noe man bør tenke på hvis dette skal bli hverdagskjøring.

Han oppsummerer likevel med entusiasme:

– Jeg gikk inn med litt spenning, og kom ut med bare glede.

Larvik – Gardermoen – Svinesund

Vegvesenet har brukt den digitale sporingen på et større veinett enn det som ble fysisk testet i Oslo. Likevel peker Langhelle på to hovedkorridorer som mest aktuelle for et eventuelt prøveprosjekt:

• Svinesund – Alnabru – Gardermoen næringspark
• Larvik havn – Gardermoen

E18 over Ørje er foreløpig utelatt. Der er det ikke åpnet for kombinasjonene inn mot Ørje på svensk side. Derfor er det heller ikke aktuell førsteprioritet på norsk side.

Langhelle understreker samtidig at dette kan endre seg i en fremtid der reglene harmoniseres.

En faktor som kompliserer bildet litt i Norge sammenlignet med Sverige, er omkjøringsmuligheter. Om en motorvei i Sverige blir stengt, finnes det gode alternativer også for HCT-vogntogene. Om E6 gjennom Østfold er stengt, er plutselig de over 30 meter lange vogntogene ubrukelige.

– Planlagte stengninger skal vi kunne forholde oss til, men plutselige hendelser kan bli utfordrende, sier Stein Børre Johnsen i Bring Intermodal.

Mer testing nødvendig

Det vil uansett ta en stund før disse lange ekvipasjene blir å se regelmessig i Norge. Om ett år vil Vegvesenet ha beslutningsgrunnlag til å gå i gang med en høring. Deretter vil det måtte være en prøveperiode på ett til to år, gjennom minst én vintersesong. 

– Vi må se hvordan dette fungerer i alle årstider, og særlig på vinterføre, sier Langhelle.

I prøvefasen legges det ikke opp til høyere vekter enn dagens begrensninger.

– Vi snakker om dagens 60 tonn. Spørsmål om 64 tonn og 74 tonn må vurderes i egne prosesser.

I Sverige er det i dag 64 tonns grense og lov med opptil 74 tonn om trekkvogn har tandem. 

Det regelverket som det jobbes med i Norge er altså det samme som Sverige når det gjelder lengder, men litt under når det kommer til vekter.

Alle er enige om at lange vogntog ikke skal innføres uten kontrollert innfasing.

– Dette stiller større krav til sjåførene enn dagens 25,25 meter. Mer planlegging og mindre tabbemarginer. Samtidig ser vi at mye av adferden er den samme som erfarne sjåfører allerede praktiserer, sier Langhelle.

Ulike lastebilprodusenter har lenge påpekt at lange vogntog er ett av de raskeste, rimeligste og mest effektive klimatiltakene i tungtransporten, langt før full elektrifisering av langtransportflåtene.

– Samfunnsnytten er utslippskutt. Det er det som ligger til grunn for dette arbeidet som nå gjøres, slår Langhelle fast.