Autonomi i snø og slaps: Erfaringene fra Oslo

Mye av utviklingen innen autonomi for personbiler er direkte overførbar til tungtransport. Sensorikk, metodikk og teknisk arkitektur (technologystack) følger parallelle løp. I tillegg kommer operasjonelle modeller, dialog med myndigheter og helt nye verdikjeder.

For logistikkbransjen er poenget enkelt: Modenhet innen persontransport legger det tekniske og regulatoriske grunnlaget som varetransporten er avhengig av dersom teknologien skal skaleres og benyttes til varetransport.

Gode tilbakemeldinger fra reisende

Selvkjørende kjøretøy forbindes ofte med "solbeltet" i USA – Waymo-drosjer i California eller Aurora-lastebiler i Texas. Men man må hverken til Los Angeles eller Houston, eller til Shenzhen for den del, for å teste slik teknologi. Det holder å dra til Groruddalen eller Søndre Lørenskog. Her har kollektivselskapet Ruter fått tillatelse til å teste ut autonome kjøretøy for kollektivreiser innenfor et definert område. Bilene kjøres autonomt, men med sikkerhetsoperatør som kan gripe inn ved behov.

Lars Gunnar Lundestad er programleder selvkjørende kjøretøy i Ruter. 

Han forteller om svært gode tilbakemeldinger og en høy NPS-score (Net Promoter Score). De reisende opplever tjenesten som trygg og pålitelig.

– Den største utfordringen i det siste er at tilbudet har vært for populært. Få biler i drift har ført til noe lenger ventetid, sier Lundestad. Han understreker at dette er en god bekreftelse å få i en testfase; det viser at etterspørselen etter en kommersiell tjeneste absolutt er til stede.

– Det har gått overraskende bra. Vi har hatt kun én time uten operasjon på tjenesten på de vintrene vi har hatt. Ellers har vi kjørt kontinuerlig, sier Lundestad.

Siden 2023 har driftsoperatøren Holo kjørt over 100.000 kilometer i ordinær trafikk og fraktet rundt 7000 passasjerer for Ruter.

Lundestad forteller at selve nedbøren har hatt begrenset påvirkning på sensorene. Det mest krevende har vært endringene i det fysiske miljøet – akkurat slik det er for vanlige trafikanter.

– Det er sjelden snøværet i seg selv som er problemet, men når veisystemet endres. Brøytekanter, innsnevrede felt og endret trafikkflyt utfordrer systemet på samme måte som det utfordrer en menneskelig sjåfør, forklarer han.

Holder sensorene rene

For å holde kamerasensorer og LiDAR operative i saltlake og søle, benyttes aktive rengjøringssystemer. Dette inkluderer små høytrykksdyser og oppvarmede linser – løsninger som vil være kritiske for autonome lastebiler som skal forsere norske fjelloverganger eller skitne ringveier.

Slik trenes den «digitale sjåføren»

Ruters autonomi-prosjekt er en del av et større FoU-prosjekt med flere partnere og en kostnadsramme på rundt 100 millioner kroner (2023–2025), hvorav Ruter selv bidrar med en egenandel på ca. 11 millioner kroner.

– Verdien ligger i å få innsikt i hvordan vi kan produsere fremtidige transporttjenester i områder som er krevende å betjene med tradisjonell bussdrift, sier Lundestad.

Før Ruter åpnet for transportbestillinger fra publikum i februar 2025, ble det brukt 15 måneder på å tilpasse den "digitale sjåføren" til norske forhold. Kjøretøyene samler inn enorme datamengder (2 GB per time), og hver eneste beslutning overvåkes av en sikkerhetsoperatør som fungerer som en slags "kjørelærer" for den kunstige intelligensen.

Sikkerhet er høyeste prioritet, men operatøren har også en sentral rolle i læringen. Prosessen minner om hvordan en sensor fra Statens vegvesen vurderer en førerprøve, der hvert valg den virtuelle sjåføren tar følges tett.

Sikkerhetsoperatørene lager læringsmateriale som siden trener opp den kunstige intelligensen, sier Lundestad – og forteller om store forbedringer siden oppstart. Kombinasjonen av datainnsamling og menneskelig feedback gir en kontinuerlig forbedringssløyfe.

– Det blir litt som en kjørelærer som sier: Her burde du ligget litt annerledes i veibanen, her burde du redusert farten tidligere. 

Fra ombygging til serieproduksjon

Nå står Ruter foran et viktig skifte: Fra ombygde testbiler (retrofitting) fra NIO til fabrikkbygde enheter fra Volkswagen-selskapet MOIA -som nå ruller ut ID. Buzz AD, et kjøretøy utviklet fra grunnen av for autonom flåtedrift.

– MOIA representerer en spennende skaleringsmodell. Fabrikkgodkjente kjøretøy med typegodkjenning gir et helt annet utgangspunkt for industriell drift, sier Lundestad. Holo fortsetter som driftsoperatør for Ruter, når seks nye ID. Buzz-kjøretøy settes i drift i sommer. Selv om teknologien modnes, vil sikkerhetsoperatøren fortsatt være med en god stund til, i henhold til testtillatelsen fra Statens vegvesen.

– Det handler ikke om manglende tillit til teknologien, men om at konsekvensene er enorme dersom noe går galt, påpeker Lundestad.

Fra Inside-arkivet 2025:

Denne selvkjørende bilen blir nå «hyllevare»