Knekker de J-kurven – eller knekker den dem?

Det er fristende å behandle autonom veitransport som én teknologi, én bransje. I praksis er det et økosystem som utvikler seg langs tre spor samtidig: varetransport, personbil (robotaxi og selvkjørende personbiler) og kollektivtransport (buss) - som i sin tur modnes av utvikling i andre sektorer, som kunstig intelligens, sensorteknologi, etc. 

Og selv om vi i Logistikk Inside først og fremst bryr oss om varetransporten, henger disse sporene tett sammen. Sensorpakker, kartteknologi, simuleringsverktøy, sikkerhetsmetodikk, regulatoriske rammer, og ikke minst de beste teknologihodene – alt flyter på kryss og tvers. Når en del av økosystemet stopper opp eller akselererer, drar det fort med seg resten.

J-kurven setter tålmodigheten på prøve

For leverandørsiden har autonomi vært et tapsprosjekt. Det betyr ikke at det ikke finnes imponerende demoer, pilotprogrammer eller enkeltkontrakter med positiv drift. Men summerer du utviklingskostnader, investeringer, drift, testing, sikkerhetsarbeid, compliance og kapitalkostnad over tid, er regnestykket blodrødt for de fleste (om man holder leverandørledd og konsulentvirksomhet utenfor) - frem til nå. 

Det er J-kurven i praksis: En lang, dyp dal før – kanskje – en bratt stigning. 

Problemet er at mange aldri kommer dit. De dør nede i dalen. Eksemplene er flere, som TuSimple og Embark, to av de mest spennende aktørene innen autonom lastebiltransport for noen år tilbake, der investorene satset milliarder før luften gikk ut av ballongen. Argo AI - backet av Ford og Volkswagen . led samme skjebne innen personbilsegmentet.

Stor forskjell mellom ulike autonomi-konsepter

Samtidig er det viktig å understreke at autonomi kommer til å spille en viktig rolle fremover. Men begrepet favner bredt - spørsmålet er i hvor stor grad og for hvilke type transporter autonom teknologi vil bli brukt. 

Vi ser allerede kommersiell drift i enklere On-Site-miljøer: havner, gruver, avgrensede industriområder og logistikkterminaler. Det er ikke “mindre autonomi”, det er "smart autonomi". 

Brukercasene er tydelige: repeterbare ruter, kontrollerte kryssinger, få overraskelser, langt enklere å regulere, og alle inne på området er inneforstått med systemene og hvordan man skal forholde seg til teknologien. 

Kundecasene er lettere å regne hjem: bedre utnyttelse av utstyr, færre stopp, mindre risiko, mer forutsigbarhet. Når gevinsten kan måles i konkrete timer, meter og kroner, kan investeringen forsvares. Markedet for slike use caser globalt er enormt, men det er likevel ikke disse transportene folk flest tenker på når de hører om autonom transport. Tankene vandrer til Waymos robottaxier og Auroras "Hub-to-Hub"-transporter. Men når vi beveger oss fra disse kontrollerte miljøene til autonom transport på offentlig vei på L4- og L5-nivå, endres forutsetningene helt. 

Da er ikke utfordringen bare “å kjøre bilen”. Den virkelige kostnaden ligger i alt som ikke skal skje - de såkalte "edge casene". Fra fagmiljøet hører man gjerne fraser som: "Det er enkelt å komme til 90 prosent. Det er de siste ti som er krevende".

Man må ta høyde for "det uventede". Den sykkelen som kommer ut av ingensteds. Den midlertidige omkjøringen som ikke finnes i kartet. Brøytekanten som gjør vegoppmerkingen usynlig. Den rare kombinasjonen av vær, lys, infrastruktur og menneskelig adferd som aldri dukket opp i treningsdataene. Hver ny kategori av edge case krever mer testing, mer data, mer simulering, mer redundans, mer sikkerhetsdokumentasjon – og mer kapital. Kostnadene øker ikke lineært, men eksponentielt. Veien frem er lenger - noe som også gjør at inntektene kommer senere.  

Samfunnsøkonomi vs. bedriftsøkonomi

Det er her avstanden mellom samfunnsøkonomi og bedriftsøkonomi blir tydelig. Storstilt autonomi - gjort riktig - kan ha attraktive argumenter: bedre trafikksikkerhet, mindre kø, lavere utslipp per tonnkilometer, mer robust mobilitet for en aldrende befolkning og potensielt høyere produktivitet. For enkeltbedrifter kan det også bli svært lønnsomt – når teknologien er moden, standardisert, trygg og skalert. Men dette er ikke et løft det offentlige kommer til å ta for leverandørene. Det offentlige kan bestille, regulere og tilrettelegge. Men regningen for å knekke J-kurven – og risikoen for å feile – havner hos private aktører.

Og transport er en lavmarginbransje. Den lever av volum, presisjon og små forbedringer – ikke av å bære frem gigantiske FoU-løp over flere tiår. 

Elbiler er et produktskifte, autonomi et systemskifte

Enkelte har sammenlignet autonom veitransport med overgangen fra fossile kjøretøy til elbiler. Det blir en grov forenkling, der man ikke skiller mellom et rent produktskifte og et systemskifte. Overgangen til elbil var i stor grad et produktskifte: en moden grunnteknologi (elektromotor og batteristyring), tydelige politiske incentiver og en relativt «lineær» vei til skalering. Man kunne selge bilen lenge før infrastrukturen var perfekt – og forbedre rekkevidde, ladehastighet og kostnadskurve stegvis. Autonomi er noe helt annet: et systemskifte der teknologien må bevise sikkerhet i praksis i komplekse miljøer, og der verdien forutsetter et løpende driftssystem med kart, data, overvåking og kontinuerlige oppdateringer. I tillegg er omdømmerisikoen ekstrem: én alvorlig hendelse kan utløse regulatorisk brems, kundeflukt og en kapitalfrys som stopper hele J-kurven. 

Skal autonom tungtransport nå virkelig stor skala på offentlig vei, er vi avhengig av investorer med dype lommer, verdensklasse-ingeniører og et tålmodig eierskap som tåler at avkastningen ligger veldig langt frem i tid.

Det er her de ubehagelige spørsmålene melder seg for alle som håper denne teknologien skal bre om seg: 

• Hva om en global finanskrise kutter tilgang på risikovillig kapital over natten? 
• Hva om AI-boblen kollapser og kapitalen blir dyr? 
• Hva om de beste ingeniørene lokkes over i andre sektorer der lønnsomheten kommer raskere – energi, forsvar, helse, finans? 
• Hva om en grusom dødsulykke i et pilotprosjekt blir et knekkpunkt som gjør at investorer og kunder søker seg bort? 

I november styret et Boeing MD-11 fraktfly fra UPS i Louisville. Resultatet var at flytypen ble satt på bakken, og i skrivende stund - tre måneder etter - står de der fortsatt. Når man diskuterer autonom veitransport har det rent operasjonelt vel så mange likhetspunkter med luftfartsindustrien som tradisjonell veitransport. 

Fra Inside-arkivet:

Tretthetssprekker forlenger MD-11-flyforbud

Mange satser - få vil stå igjen

De få som klarer å krysse «dødens dal» i autonom transport på offentlig vei, kan sitte igjen med et forsprang det knapt går an å hente inn. Resten vil brenne seg – og stoppe før vippepunktet. 

Jeg blir positivt overrasket dersom vi ikke ender opp med en markedskonsentrasjon der et knippe enkeltaktører inntar en dominerende posisjon innen enkelte transportsegmenter. Dette vil ikke være ønskelig fra et markedsståsted, men vil likefullt være den naturlige konsekvensen av J-kurvens brutale logikk.   

Og paradokset er at jo mer sikkerhet og dokumentasjon samfunnet krever, desto høyere blir inngangsbilletten – og desto færre får plass.

Resultatet kan bli et marked der innovasjon skjer i lukkede økosystemer – og der kundene får færre reelle alternativer.

Les mer om hva slags strategier leverandørene kan ta, enten for å fordele den økonomiske risikoen eller for å sitte igjen med mest av kaka dersom de kommer gjennom "dødens dal": Hvem eier verdikjeden når teknologien skal skaleres?