SAMARBEID: Selskapet samarbeider blant annet med Volvo og Paccar (eierselskapet bak blant annet DAF).Foto: Aurora
Aurora rigger for storinnrykk: Planlegger hundrevis av førerløse lastebiler i 2026
Mens selvkjørende lastebiler i kommersiell trafikk fortsatt virker fjernt for norske vinterveier, kan det gå mot et større gjennombrudd i USA. Aurora planlegger å ruller ut sin «Driver-as-a-Service»-modell i industriell skala.
Aurora Innovation er selskapet som har kapret flest overskrifter det siste året innen autonom langtransport. I det minste når det kommer til kommersiell drift på SAE-nivå 4.
Siden april i fjor har selskapet gjennomført regelmessige kommersielle transporter (betalende kunder med ekte godsvolumer) på strekningen mellom Dallas og Houston. Det skal likevel kun være snakk om et begrenset antall kjøretøy (med og uten sikkerhetsoperatør). Nå skrus tempoet opp. Der 2025 var året for kommersiell oppstart på utvalgte korridorer, skal 2026 markere det store gjennombruddet for industriell skalering.
Ekstremt kapitalkrevende
Etter børsnoteringen i 2021 regnes Aurora som et av de mest kapitalsterke selskapene i autonomi-segmentet, men CEO Chris Urmson har vært åpen om at reisen er krevende; utrulling av førerløse lastebiler i stor skala krever enorme investeringer.
Bransjeanalytikere peker på at veien fra noen titalls kjøretøy til hundrevis – og etter hvert tusenvis – ikke bare handler om teknologi. Det handler om finansiering, forsikring, vedlikehold og regulatoriske avklaringer. Aurora må knekke den fryktede "J-kurven" – en fase der investeringene er enorme før det store volumet endelig skaper lønnsomhet.
Fra pilot til industriell skala
Under årets CES-messe i Las Vegas var budskapet fra Aurora-ledelsen tydelig: Målet er å sette hundrevis av førerløse lastebiler i trafikk for betalende storkunder i løpet av året.
Selskapet opererer etter en målrettet strategi: «Hub-to-hub» med L4-teknologi (høyautomatisering). Det innebærer at lastebilene opererer på strukturerte og forutsigbare motorveikorridorer - per nå kun i delstaten Texas.
April 2025: Åpnet korridor langs Interstate 45 mellom Dallas og havnebyen Houston. Fra juni tillatt med nattkjøring - en kritisk milepæl med tanke på å fjerne sjåføren og åpne for et driftsmønster som ikke knyttes til hviletider eller tid på døgnet.
November 2025: Åpnet rute mellom Fort Worth og El Paso (nesten 1000 km).
2026: Ambisjonen er å krysse delstatsgrensen til Phoenix, Arizona (Fort Worth - El Paso - Phoenix).
America First
Auroras kommersielle strategi er i første omgang rettet mot det amerikanske solbeltet, der Texas inntil nå utgjør selve hjertet i operasjonene.
Ved å prioritere langdistansefrakt på motorveier i delstater med stabilt klima, kan selskapet validere teknologien under forutsigbare forhold.
Selskapet har vært tydelig med å kommunisere en "America First"-linje. Men i motsetningen til Trump-administrasjonens linje som har en tydelig politisk brodd, er det en mer pragmatisk tilnærming fra Urmson & Co.
Mens USA, og spesielt Texas, har etablert et lovverk som tillater førerløs ferdsel på offentlig vei, er det europeiske regelverket fortsatt i en utviklingsfase. I jakten på betalende kunder og industriell skalering, representerer pilotprosjekter i Europa mest av alt et distraherende sidespor.
De komplekse trafikkforholdene og de varierende vinterforholdene i nord – inkludert Norge – representerer dessuten en teknisk terskel som krever ytterligere validering. Men den tid vil komme. I de nordlige delstatene er det vinterforhold som kan ligne på norske forhold.
Urmson har i diverse podcaster og intervjuer de siste årene understreket at strategien de følger er: sikkerhet, validering, skalering.
Etter å ha svidd av milliarder på å komme der de er nå, er målet å skaffe kunder der dagens teknologi er validert - i et marked som i seg selv er enormt.
Europeiske giganter på laget
Til tross for at lastebilene ruller i Texas, har Aurora dype røtter hos europeiske industriaktører. Selskapet har valgt en strategi basert på dyp integrasjon med lastebilprodusentene (OEM-er), i stedet for å ettermontere utstyr på eksisterende biler.
Volvo Trucks er en av de mest sentrale partnerne. Via samarbeodet med Volvo Autonomous Solutions (V.A.S.) har partene utviklet Volvo VNL Autonomous – en lastebilplattform bygget fra bunnen av med nødvendig redundans i styring og bremsesystemer for å kunne operere helt uten menneske i førerhytta. Disse bilene produseres nå ved Volvos fabrikkanlegg i New River Valley i Virginia. Lastebilene er imidlertid skreddersydd for det nord-amerikanske markedet der førerhyttene er annerledes enn i Europa (hovedsakelig på grunn av andre regler for vekter og dimensjoner).
En annen europeisk nøkkelpartner er tyske Continental, som har ansvaret for å industrialisere og masseprodusere selve maskinvaren bak den virtuelle sjåføren, Aurora Driver. Løsningen inkluderer sensorer og datamaskiner. Continental utvikler også et eget nød-system (fallback), som sikrer at lastebilen kan stanse trygt dersom hovedsystemet skulle svikte.
Europeiske nøkkelpartnere
Aurora har foreløpig låst seg til samarbeid med Volvo og PACCAR, via merkene Peterbilt, Kenworth (DAF inngår også i konsernet).
Volvo har også pågående samarbeid med Waabi, i tillegg til å bygge en egen autonom stack for enkelte bruksområder (som for gruvedrift, som blant annet brukes av Brønnøy Kalk).
De ulike europeiske lastebilprodusentene har på hvert sitt vis inngått strategiske partnerskap.
Scania og MAN har via Traton-gruppen et samarbeid med PlusAi. Traton utvikler også egen software-stack (Traton Autonomous Driving).
Iveco hadde tidligere samarbeid med Aurora, men har siden inngått samarbeid med PlusAi.
Mercedes-Benz har også jobbet med autonome systemer i mange år og har dessuten kanalisert mesteparten av satsingen i Torc Robotics, et selskap som ble kjøpt opp av Daimler-konsernet i 2019.
SENSORER: En annen av samarbeidspartnerene er Continental som er store på sensorer som er nødvendige for førerløse kjøretøy.Continental
