Stengingen av Dovrebanen
- Dovrebanen har vært stengt siden august i fjor, etter at
Randklev bru kollapset og havnet i Gudbrandsdalslågen.
- Konsekvensen ble at
Dovrebanen ble stengt for gjennomgangstrafikk, som i praksis har medført at
godstog ble rutet om til å kjøre på Rørosbanen, en banestrekning som gir noe
lenger reisetid og som ikke tillater lite høy vekt på togene.
- Resultatet har vært
at en god del av godsvolumet som skulle gått på skinner har blitt overført til
lastebiltransport.
- Banestrekningen åpnet for godstrafikk igjen mandag 20. mai.
Ordene tilhører Are Kjensli, administrerende direktør i NHO Logistikk og Transport, og ble ytret til Logistikk Inside da vi ba om en kommentar til hva han vurderer er konsekvensene av den langvarige stengingen av Randklev bru, også sett i lys av andre episoder som en langvarig stenging av Ofotbanen i vinter og Bergensbanen i våres etter at et godstog sporet av ved Arna utenfor Bergen.
- Vil ha langvarige konsekvenser
Som tidligere toppsjef i CargoNet står jernbanegodset Kjenslis hjerte nær, og han vil på de fleste arenaer trekke frem jernbanens fortrinn innen miljøvennlig og effektiv transport av varer over store avstander mellom regionene i Norge. Men han er også en realist, og innrømmer at jernbanen i øyeblikket står i en aldri så liten omdømmeskvis.
- Vi vet at de fleste kunder og vareeiere ønsker å bruke jernbane der det er mulig, men en viktig forutsetning er at denne transportformen fungerer. Når jernbanen av forskjellige årsaker ikke fungerer, er det enkelt og fort gjort å gå over til bilkjøring, men kundene står ikke automatisk klare til raskt å legge om tilbake når jernbanen igjen er operativ. Dette gjør det heller ikke enklere å selge inn jernbane som transportform til nye kunder. De stengningene vi har opplevd de siste månedene er alvorlige og vil ha langvarige negative konsekvenser for gods på bane, spår han.
Presset på for kompensasjonsordning
NHO Logistikk og Transport er logistikknæringens egen interesseorganisasjon, og det siste året har mye tid gått med til å kjempe jernbaneaktørenes sak. Ikke minst var Kjensli & Co. sentrale pådrivere for at regjeringen og Stortinget på rekordtid fikk vedtatt en kompensasjonsordning som gjorde at godsoperatører som CargoNet og Onrail kunne holde hodet over vannet etter at Randklev bru kollapset.
- Hvordan påvirkes en organisasjon som NHO Logistikk og Transport av slike hendelser som at Dovrebanen, Ofotbanen og Bergensbanen blir stengt i lengre tid?
- Vi er sterkt involvert i slike hendelser. Vi er i tett kontakt blant annet med våre aktuelle medlemsbedrifter, Bane NOR, Jernbanedirektoratet, Samferdselsdepartementet og politikere på Stortinget i Transport- og kommunikasjonskomiteen. Arbeidet går blant annet på å presse på for å løse det praktiske problemet, og som du var inne på, å bidra til å avklare mulighetene for kompensasjon når inntektene blir borte som følge av at offentlig infrastruktur bryter sammen, forteller Kjensli.
- Beredskapen må være betydelig høyere
- Hva slags læringspunkter kan man ta med seg av brukollapsen i Gudbrandsdalen, ut over å ha en fleksibilitet rundt kompensasjonsordninger for togselskapene?
- Det viktigste læringspunktet må være at beredskapen må være betydelig høyere for å utbedre slike hendelser langt raskere enn det vi har erfart fra Randklev bru. Den utenrikspolitiske situasjonen rundt oss tilsier også at vi generelt må styrke landets beredskap, og her er jernbanen et viktig element, understreker Kjensli.
For kort tid siden overrakte Kjensli rapporten «Mobilitet 2040 – Fremtidens mobilitet for Norge» til transportkomiteen på Stortinget. I denne er det spådd en betydelig økning i transportbehovet de neste tiårene. Dermed er det vanskelig å se for seg at ikke jernbanen skal være en betydelig bidragsyter i norsk godstransport de neste tiårene.
- Hva er viktig å få på plass slik at jernbanen kan spille en så viktig rolle som man ønsker eller forutsetter?
- Modernisering av infrastrukturen er avgjørende. Så bør vi også på jernbanen ha større ambisjoner om en teknologisk utvikling. Vi hører nå at det nye digitale signalsystemet ERTMS (European Rail Traffic Management System, et felles europeisk signalsystem, red. anm.) skal implementeres og fornye jernbanen. Dette har man snakket om og jobbet med i hvert fall i 15 år, så det går ikke akkurat veldig fort, påpeker Kjensli.
- Et annet eksempel er førerløse tog. Dette bør jo være langt enklere å gjennomføre enn førerløse biler – for å nevne noe. Jernbanen må rett og slett moderniseres i et raskere tempo enn vi har sett til nå, avrunder NHO Logistikk og Transports administrerende direktør.
