Lang og kald vei til kunnskap

En av Norges mest avsidesliggende utposter er forskningsstasjonen Troll i Antarktis. Den kong Harald påstår er oppkalt etter dronning Sonja, vet du. Avstanden fra Troll forskningsstasjon til nærmeste hav er 28 mil. Ikke i luftlinje, men i tung, knirkende snø over is og blåis, sprekker og hengende bresoner. Hver tur tar to og et halvt døgn – forutsatt at været spiller på lag. For det gjør det ikke alltid i Antarktis.

– Å drifte en forskningsstasjon i Antarktis er en logistisk krevende operasjon, sier Erland Loso, avdelingsdirektør for operasjoner og logistikk ved Norsk Polarinstitutt.

Han vet hva han snakker om – og underdriver absolutt ikke. Instituttet har hatt fast bemanning på Troll i snart 20 år. Én gang i året kommer et lasteskip til iskanten ved Dronning Maud Land – et område sju ganger så stort som Fastlands-Norge – for å levere alt stasjonen skal klare seg med gjennom året som kommer. Knekkebrød, drivstoff, reservedeler, forskningsutstyr, byggevarer og alt annet som trengs for at mennesker skal kunne oppholde seg og gjøre nytte for seg i Antarktis.

Mellom iskanten og Troll finnes bare is og snø, og 28 mil krevende reisevei.

Et skip og et «tog» på belter

I år seiler Silver Mary sørover fra Aalborg i november. Skipet tilhører rederiet Silver Liner, som nylig inngikk en tiårig avtale med Polarinstituttet om forsyning til Troll. Reisen mot Troll tar rundt 40 dager. Underveis utføres forskning, målinger og observasjoner. Silver Mary har isforsterket skrog, stor nok lastekapasitet og egen kran – nødvendig når iskanten kan være opptil 15–20 meter høy.

– Vi sa opp avtalen med Silver Sea, og inngikk avtale med Silver Liner AS, som er i samme rederigruppe, men har ulike skip. Dynamikken ved iskanten har endret seg, og vi trenger et større og sterkere skip for å trygge operasjonene, forklarer direktør for Norsk Polarinstitutt, Camilla Brekke.

Når skipet legger til, ofte rundt juletider midt i den korte antarktiske sommeren, står et transportteam fra Troll allerede klare ved iskanten. Før den første containeren i det hele tatt lastes fra skipet, må nemlig ruten fra iskanten til Troll klargjøres. Når isen legger seg hver vinter, forsvinner sporene fra forrige sesong. Ruten må derfor gjenåpnes og sikres på nytt hvert år. Transportteamet fra Troll reiser ned i forkant med tråkkemaskiner, hjullastere og gravemaskiner for å gjøre jobben.

– Vi fyller igjen sprekker, jevner ut bruddkanter og sikrer overgangene der sjøisen møter fastisen, forteller Loso.

– Den sonen, hengslingssonen, er alltid i bevegelse. Det er her det er størst risiko, og vi legger ned mye arbeid i å få den trygg.

De har også brukt uker på å speide etter egnet landingspunkt med satellitt- og dronebilder, og på å sikre ruten over den såkalte hengslingssonen, der fastis går over i sjøis. Der er isen i stadig bevegelse.

– Vi har vanligvis brukt området ved fire grader øst, men i fjor løsnet et stort isflak, så vi måtte finne en ny lasteplass. Det krever ny rute, nye målinger, nye sikringstiltak, sier Loso.

– Det er krevende arbeid i et miljø som stadig endrer seg.

Varmere hav og mer ustabil is gjør at sikkerhet blir stadig viktigere. Klimaendringene merkes tydelig i Antarktis og er en påminnelse om hvorfor «vi» er der nede i utgangspunktet.

Ved ankomst til iskanten starter det mest kritiske: lossingen fra skip og opp på isen.

– Katastrofen er om noe skjer på iskanten, sier Loso.

– Vi har ikke hatt uhell av betydning, men vi tar ingen sjanser, legger han til.

Når losseluka åpnes og containerne heises ned på isen, tar et annet maskineri over. Et bokstavelig talt tungt maskineri.

Nye beltevogner gir økt kapasitet

For å øke kapasiteten har Polarinstituttet bestilt ti nye Prinoth Panther XL-beltevogner fra Owren AS på Vingrom. Handelen, med deler og utstyr, har en verdi på 175 millioner kroner. Tre maskiner leveres i år, fire neste år og de siste tre i 2027.

Maskinene er spesialbygget for å trekke tunge sleder over isen. Den første generasjonen hadde 640 hestekrefter og kunne trekke 20–25 tonn last. Den nye har 800 hestekrefter, dobbel dieseltank på totalt 5000 liter og svingskive for slede. Kapasiteten? Hele 150–160 tonn.

– De blir som et lite tog, og de nye går en god del raskere, sier Loso.

Det er i hovedsak drivstoff, tungt materiell og forskningsutstyr som fraktes. En tur tar omtrent en uke tur-retur.

Maskinene bygges på et 16-tonns belteunderstell, vanlig på anleggsdumpere. Men der anleggsmaskinene har spartansk førerhytte, har Prinoth-maskinene komfort som en løypemaskin – nødvendig når du skal sitte der i to døgn i strekk i 30 minusgrader.

For Norsk Polarinstitutt er dette et langt sprang i kapasitet og sikkerhet. Ikke bare fordi transporten blir raskere, men fordi neste store kapittel i Antarktis-planen står for døren.

Troll 2.0

Bak beltevognkjøpet ligger et ambisiøst prosjekt: byggingen av en ny forskningsstasjon på Troll.

– Vi er, sammen med Statsbygg, inne i forprosjektfasen nå. Deretter ligger det til Klima- og miljødepartementet å legge opp veien videre mot et eventuelt Stortingsvedtak for byggestart, sier Brekke.

Dersom prosjektet vedtas, vil byggingen foregå over flere sørsommersesonger.

Et eventuelt byggeprosjekt vil kreve enorm transportkapasitet. Det er anslått at rundt 1300 containere må fraktes fra iskanten til Troll i løpet av fem–seks år. Da skal ikke bare eksisterende drift holdes i gang, men også et stort byggeprosjekt utføres parallelt.

– Vi kommer til å være operative på Troll samtidig som en eventuell ny stasjon bygges. Det blir krevende, men vi har planlagt for det, sier Brekke.

Nøkkel til klimaets gåte

Men hvorfor legger Norge så mye innsats i å opprettholde – og bygge ut – en forskningsstasjon i Antarktis?

– Troll er Norges eneste forskningsstasjon på det antarktiske kontinentet, og et viktig bidrag til internasjonal klimaforskning, sier Brekke.

– Antarktis er det kontinentet vi vet minst om. Dataene vi samler derfra er avgjørende for å forstå hvordan kloden reagerer på klimaendringene.

Ved Troll finnes alt fra skyobservatorium til seismiske målestasjoner og det etableres en dronetjeneste for forskning. Til sammen gir observatoriene et utfyllende bilde av naturmiljøet i Antarktis, med Troll-stasjonen som utgangspunkt.

– Klimaendringer og smelting av isen i Antarktis har en sammenheng med havnivåstigning, sier hun. 

– Begynner isbremmene å smelte i stor skala, påvirker det hele planeten.

Mens Svalbard ofte omtales som et «laboratorium for klimaendringer» – et sted hvor man kan se effekten med det blotte øye – er Antarktis der mange av de mest avgjørende prosessene faktisk skjer.

Samarbeid i isødet

Selv om Troll er en norsk base, er forskningen et internasjonalt samarbeid. I tråd med Antarktistraktaten deler landene både kunnskap og logistiske ressurser.

– Vi samarbeider tett med tyske og britiske kolleger om transport og forsyning, sier Loso.

– Vi har flystripen, de har andre ressurser. Det er et felles prosjekt for å forstå mer av klimasystemet.

Troll Airfield, syv kilometer fra basen, er Norges eneste rullebane i Antarktis. Hit flys forskere, teknikere og støttepersonell inn i sommersesongen, mens vinterteamet på seks personer overvintrer året igjennom. Kokk, lege, tekniker, elektriker og forskningspersonell – et lite samfunn i total isolasjon og med mange ekstra hensyn som må tas.

Og returlogistikk er også et tema i Antarktis. Her skal det ikke legges igjen noe som kan påvirke naturen.

– Vi produserer alt vann selv, og vi kan ikke slippe ut noe. Selv kloakken fraktes ut igjen med skip, forteller Loso.

Bak tallene, maskinene og containerne ligger det altså en innsats som sjelden får oppmerksomheten den fortjener. Logistikken er det stille maskineriet som gjør forskningen mulig – et samspill mellom planlegging, teknologi og mennesker som jobber under ekstreme forhold. Uten de som klargjør ruter, holder maskiner i gang og får alt frem i tide, ville forskning ved Troll ikke vært mulig.

Det er i denne samhandlingen mellom drift og vitenskap at Norge virkelig bidrar i Antarktis: gjennom å sørge for at forskerne kan gjøre jobben sin trygt, effektivt og bærekraftig. Logistikken er kanskje ikke den som setter spor i forskningsartiklene – men den legger sporene som gjør dem mulig.