Truckene ble stille og kostnadene stupte

I 2023 satte Toten Transport strøm på det meste av truckparken ved terminalen på Raufoss. Beslutningen ble tatt etter flere år med strategiarbeid, økende kundepress og stadig sterkere krav til bærekraft. I dag er fasiten klar: lavere kostnader, renere arbeidsmiljø og mer fornøyde ansatte.

— Vi ser nå at det var en riktig beslutning vi gjorde, sier Inge Rosvold, logistikksjef i Toten Transport på Raufoss.

Fra ni dieseltrucker til fullelektrisk drift

Prosessen startet i 2021. Toten Transport gjennomførte en intern strategisamling hvor miljø og bærekraft ble satt som ett av fem sentrale fokusområder. Under dette punktet lå tiltak som skulle berøre hele virksomheten – også terminaldriften.

Fra arkivet: 

Fullelektrisk satsing i kulda

Allerede da ble planen lagt: Ni dieseltrucker skulle byttes ut med elektriske maskiner. Etter en forhandlingsrunde i 2022 signerte Toten Transport avtalen med Toyota Material Handling våren 2023.

Resultatet ble syv 3,5-tonns elektriske trucker og to på to tonn, levert av Toyota. Den ene av de minste maskinene ble lite brukt og returnert, og truckparken består i dag av åtte eltrucker. Kun én 10-tonner på diesel, samt én femtonner er fortsatt i drift – maskiner som brukes lite og når det trengs ekstra løftekapasitet.

— Vi hadde både krav og forventninger fra kunder, og vi måtte stille oss spørsmålet: Hva gjør vi? Da kom beslutningen om å elektrifisere terminaldriften, sier Rosvold.

Fra 45.000 kroner i diesel – til 8000 i strøm

Økonomien bak endringen var aldri uviktig. Rosvold har regnet på det, og finner frem tallene fra sin notatbok. Før elektrifiseringen brukte truckparken i Raufoss rundt 3000 liter anleggsdiesel i måneden. Med en snittpris på drøyt 15 kroner literen, ga det dieselkostnader på over 45.000 kroner.

Tall fra den elektriske truckparken i oktober i år viser at bildet har endret seg kraftig.

— I oktober brukte ladestasjonene 6000 kilowatt. Med en strømpris på 77 øre, pluss nettleie, betalte vi totalt rundt 8.000 kroner, sier Rosvold.

Forskjellen utgjør mer enn 35.000 kroner i måneden, og over et år nærmer besparelsen seg en halv million kroner — bare på drivstoff.

Logistikk i kulde: erfaringene

Da elektrifiseringen ble avtalt, var det særlig én bekymring: vinter. Batterikapasitet i tosifrett antall minusgrader var et naturlig ankepunkt.

— Vi fryktet at vi skulle få for lite kapasitet på batteriene om vinteren, innrømmer Rosvold.

Toyota Material Handling satte derfor opp kraftigere ladere og utarbeidet detaljerte laderutiner. Terminalen bruker nå kortlading aktivt — operatørene setter truckene på lader når de nærmer seg tom, i stedet for å lade kun over natten. Resultatet? Ingen har måttet stoppe lasting eller lossing av biler fordi trucken trenger strøm.

— Vi satte oss inn i driften og kom med anbefalinger. Disse rutinene har Toten fulgt, og det har vært mer enn bra nok, sier Kjell Erik Baardseth, Toyota Material Handling.

Første vinter kom likevel med noen tilpasninger. Hyppige scanninger med mange turer inn og ut av trucken gjorde førerplassene kalde

— Vi monterte ekstra varme i truckene. Det var for kaldt inni truckene til å begynne med, sier Rosvold.

Tar det steg for steg

Foreløpig er det ikke mange andre med tilsvarende drift og forhold som har tatt steget fullt ut med å gå over til en elektrisk truckpark på samme måte som Toten Transport, opplyser salgssjef i Toyota Material Handling Norway, Terje Gammelsæter.

- Både før og etter leveransen til Toten Transport for to og et halvt år siden har flere andre virksomheter tatt steget fra diesel til elektriske trucker, men da ofte en del av truckparken og steg for steg, sier Gammelsæter. 

Han forteller om en en tydelig økning i interessen, men mange ønsker å teste teknologien i egne miljøer før de tar full beslutning om å bytte ut hele eller store deler av truckparken. 

- Samtidig er det fortsatt noen som er skeptiske, spesielt de som har krevende drift, mye utekjøring og tøffe vinterforhold. Der er batterikapasitet i kulde fortsatt ofte et spørsmålstegn. Men utviklingen går raskt, og erfaringene fra kunder som Toten Transport viser at elektriske trucker kan fungere svært godt når løsningene tilpasses driftssituasjonen, sier Gammelsæter.

Etter litt klager fra førerne på lys ble ekstra frontlys montert. Dekkene ble seipet for å gi bedre gripeevne og komfort enn de helfaste standarddekkene.

— Truckparken i Raufoss driftes i vær og vind. Et godt dekkmønster og skikkelig brøyting og strøing er helt avgjørende, legger han til.

Renere luft, mindre støy – og færre sykedager

Elektrifiseringen har hatt klare HMS-effekter. Truckene slipper ikke ut eksos i terminalbygget, og mindre sot og støv legger seg på godset.

— Det er et helt annet arbeidsmiljø. De som kjører vil ikke tilbake til slik det var før, sier Rosvold.

Støybildet har endret seg like dramatisk.

— Før måtte man rope til hverandre. Nå kan truckførerne sitte og snakke med langtransportsjåførene mens de jobber, sier han.

Arbeidsmiljøforbedringene har også fått utslag i sykefravær.

— Sykefraværet har gått ned det siste året. Jeg tror alt vi har gjort med truckene bidrar til det, sier Rosvold.

I tillegg forsvant i stor grad bruk av dieseltank og dieselhåndtering med de faremomentene det innebærer.

Kontroll og optimalisering med I-Site

I oppstarten ble Toyotas I-Site-system brukt ekstra aktivt. Systemet måler bruk, utlading, støt og kjørevaner. Det gir både dokumentasjon og tidlig varsel dersom rutiner ikke følges.

— Vi fulgte tidlig opp via I-Site. Hvis noen trengte veiledning på ladeprosessen, tok vi det med en gang, sier Rosvold.

Ifølge Toyota er dette avgjørende for å lykkes.

— Laderutiner er kanskje den største endringen når man går fra diesel til el i tung drift. Toten har gjort en veldig god jobb, sier Terje Gammelsæter i Toyota Material Handling.

Terminal med høyt tempo

Toten Transport omsetter for drøyt 500 millioner kroner i året, og terminalen på Raufoss er størst. Arbeidet går i to skift, 06–22 hverdager. 16 av de 70 ansatte jobber på lager og terminal.

Trafikkmønsteret varierer fra 60 til 100 biler om dagen, med fredager som de mest hektiske. Når det er roligere, brukes tiden på gjerne forebyggende vedlikehold og forefallende oppgaver.

Neste steg: Nattlading og el-lastebiler

Toten Transport har allerede begynt å optimalisere strømregningen ytterligere. Strømavtalen har høyere energiledd på dagtid enn om natten. Skal selskapet spare mer, må ladningen flyttes så mye som mulig til nattestid.

— De fleste ladingene skjer mellom 06 og 22. Nå jobber vi med å få rutiner for nattlading som kan spare oss for enda mer, sier Rosvold.

Toyota mener de har en løsning som kan styre ladetid automatisk.

Samtidig utvides elektrifiseringen til lastebiler. Enova-støttet ladeportal på 46 meter med seks ladere settes opp over parkeringsplassen. Den skal i utgangspunktet lade distribusjonsbiler som Totens transportører nå er i ferd med å investere i. Noen kunder er med på finansieringen, og enkelte har allerede bestilt sine el-lastebiler.

— Dette blir også en del av hensynet i transportplanlegging. Rekkevidde, ladetid og tilgjengelig infrastruktur må inn i systemet, sier Rosvold.