Dette er et leserinnlegg fra Pål Edvin Joakim Olsen, daglig leder i Alta Lastebilsentral AS. Meningene og synspunktene som presenteres står for skribentens egen regning.
I deler av reiselivet ser vi nå en utvikling der grunnleggende krav fremstilles som et hinder for lønnsomhet. Argumentasjonen er kjent: Kostnadsnivået blir for høyt, konkurranseevnen svekkes, gjestene vil ikke betale mer.
Pål Edvin Joakim Olsen, daglig leder i Alta Lastebilsentral AS.
Det er avgjørende å skille mellom to ting: Det som er umulig – og det som gir lavere margin.
Persontransport mot betaling reguleres gjennom Yrkestransportloven. Det innebærer krav til løyve, kompetanse, kjøretøy og forsikring. Dette er ikke valgfrie tillegg. Det er rammevilkår som skal sikre sikkerhet og like konkurransevilkår.
Når noen hevder at virksomheten «ikke lenger er konkurransedyktig» dersom regelverket følges fullt ut, betyr det som regel at fortjenesten blir mindre. Ikke at aktiviteten er umulig.
Reiselivet er ikke et unntak fra regelverket
Reiselivsnæringen er mangfoldig: Nordlysturer, fjordcruise, guidede fisketurer, rib-safari, snøscootersafari, brevandring, toppturer, hundekjøring. Mange av disse aktivitetene har egne sikkerhetskrav, sertifiseringer og forsikringsordninger.
Ingen forventer at en aktør kan drive kommersiell rib-virksomhet uten godkjent båt og sertifisert fører.
Ingen mener at en snøscootersafari kan gjennomføres uten nødvendige tillatelser og sikkerhetsrutiner.
Ingen ville akseptert at en brevandring tilbys uten godkjent utstyr og kompetanse.
Hvorfor skulle persontransport være annerledes?
Det finnes allerede seriøse transportører i reiselivet som har investert i løyver, kjøretøy, forsikring og kompetanse. De har innrettet seg etter norsk lovgivning og bygget virksomhet innenfor disse rammene.
Hvis andre kan levere tilsvarende tjenester uten de samme kostnadene, oppstår det ikke sunn konkurranse. Det oppstår konkurransevridning.
Transportbransjen har allerede gått denne veien
Dette er ikke en ny problemstilling. Transportnæringen har selv kjempet frem strengere regulering.
Innføringen av løyvekrav for varebiler over 2,5 tonn – også hjemlet i Yrkestransportloven – var et nødvendig grep for å rydde opp i et marked som var i ferd med å skli ut.
I mange år kunne varebilsegmentet operere med lav terskel for etablering. Resultatet var:
Press på priser
Useriøs konkurranse
Sjåfører som jobbet til under kostpris
Manglende oversikt og kontroll
Reguleringen kom fordi markedet ikke regulerte seg selv.
Det handlet om å hindre sosial dumping. Ikke bare der arbeidsgivere utnytter ansatte, men også der enkeltpersoner utnytter seg selv.
For det er en realitet: Når noen kjører egen varebil til underkost, er det ikke nødvendigvis en arbeidsgiver som står bak. Men effekten er den samme. Man presser prisene ned til et nivå som ikke er bærekraftig, og man blir selv den som sitter igjen med risikoen og tapet.
Det er fortsatt dumping. Forskjellen er at man dumper sin egen arbeidskraft.
Reguleringene ble innført nettopp for å stoppe dette kappløpet mot bunnen.
Vi har gjort det unødvendig komplisert
Samtidig må det sies: Transportregelverket kunne vært langt enklere.
En grunnleggende setning burde vært styrende:
All transport mot vederlag skal være løyvepliktig.
Så enkelt. Så tydelig.
Da ville man unngått gråsoner og kreative tolkninger. Det ville gitt bedre kontroll – uavhengig av om transporten skjer med lastebil, varebil, personbil, sykkel, til fots eller på rullebrett.
I stedet har vi et fragmentert system med ulike terskler, definisjoner og unntak.
Vi ser det også i plattformøkonomien. Selskaper som Wolt og Foodora opererer med bud som i praksis driver transport mot betaling.
Spørsmålet er om denne modellen faktisk er bærekraftig.
Det er vanskelig å se for seg at et bud som kjører egen bil, kan legge frem et regnskap som dokumenterer at:
Bilkostnader
Verdifall
Service og vedlikehold
Drivstoff
Forsikring
Finansiering
Egen lønn
reelt sett gir en bærekraftig økonomi.
Når marginene presses så langt ned at enkeltpersoner i praksis subsidierer transporten med egen arbeidsinnsats og slitasje på eget kjøretøy, er det ikke effektivitet. Det er selvutnyttelse.
Også her ser vi behovet for tydelig regulering.
Kostnadsnivå er ikke et argument mot lovlighet
Norge har høyere kostnader enn mange andre land. Det gjelder lønn, forsikring, avgifter og krav til dokumentasjon. Det er en del av samfunnsmodellen vår.
Reiselivet lever av Norges natur, infrastruktur og omdømme. Veiene brøytes. Redningstjenesten står beredt. Helsevesenet håndterer ulykker. Politiet fører kontroll. Det er fellesskapet som finansierer dette gjennom skatter og avgifter.
Da kan man ikke samtidig argumentere for at deler av regelverket er «for dyrt» å følge.
Hvis en forretningsmodell kun fungerer når man slipper krav som andre må oppfylle, er ikke løsningen å svekke regelverket. Da må modellen justeres.
Like vilkår – også i høysesong
Reiselivet er sesongpreget. I høysesong kan det være fristende å tøye grensene for å utnytte etterspørselen maksimalt. Men regelverk er ikke sesongbasert.
Like konkurransevilkår betyr at alle som driver kommersiell virksomhet innenfor transport og opplevelser, bærer de samme forpliktelsene knyttet til sikkerhet, kompetanse og ansvar.
Alternativet er et marked der de som reduserer kravene mest, får størst fordel.
Det er ikke bærekraftig – verken for sikkerheten, for seriøse aktører eller for reiselivets langsiktige omdømme.
Vi ser det samme mønsteret i debatten
Reaksjonene kommer raskt hver gang regelverk håndheves. I kommentarfeltene fyres det løs. Det hevdes at kravene er unødvendige, at myndighetene overregulerer, at «folk må få drive som de vil».
Det er en gjennomgående vilje hos enkelte til å unngå regler dersom de oppleves som kostnadsdrivende. Samtidig er det liten vilje til å erkjenne at lovlig drift innen gods- og persontransport – enten det gjelder store lastebiler eller små varebiler – faktisk koster.
Konsekvensen av å drive lovlig er at varer og tjenester blir noe dyrere. Slik er det.
Spørsmålet er om ikke det er en pris det er verdt å betale i et samfunn der målet er at både ansatte og bedriftseiere skal kunne tjene penger på arbeidet sitt – uten å presse seg selv eller andre ned på et nivå som ikke er bærekraftig.
Det er også grunn til å stille et mer prinsipielt spørsmål: Skal det være en ubetinget rett for alle å inneha løyve for transportvirksomhet? Tidligere var drosjeløyvene behovsprøvd og regulert. Markedet var beskyttet for å sikre forutsigbarhet og økonomisk bærekraft.
Kanskje tiden er inne for å diskutere om vi må tilbake til en tydeligere behovsprøving – ikke bare i drosjenæringen, men bredere innen transportsektoren. Regulering handler ikke om å stenge folk ute. Det handler om å sikre at de som faktisk driver, kan gjøre det på en forsvarlig og bærekraftig måte.
Når lovlydig drift fremstilles som et konkurranseproblem, er det grunn til å stoppe opp. For det er nettopp reguleringen som hindrer at mennesker presses – av andre eller av seg selv – inn i et marked der den eneste konkurransefaktoren er hvem som tåler minst betaling.
Har du noe på hjertet?
Logistikk Inside er opptatt av meningsmangfold og bransjestemmer som kan bidra til å gi våre lesere nye perspektiver.
Vi inviterer deg til å sende inn kronikker, faginnlegg eller debattinnlegg! Enten du har innsikt i logistikkens fremtid, ønsker å diskutere bransjeutfordringer, eller har tanker om innovasjoner som vil påvirke vår sektor, vil vi gjerne høre fra deg!
Vennligst merk at vi ikke publiserer innlegg som fungerer som "salgsinnlegg" eller som aktivt promoterer enkeltprodukter eller enkeltbedrifter. Slike innlegg vil ikke bli vurdert for publisering.
Send inn ditt bidrag og bli en del av diskusjonen som former fremtidens logistikk!
