IRU
IRU er verdens veitransportorganisasjon og arbeider for å knytte samfunn sammen gjennom sikker, effektiv og miljøvennlig mobilitet og logistikk. Organisasjonen representerer over 3,5 millioner selskaper som driver vei- og multimodal transport i alle verdensdeler. Mer informasjon: iru.org
Den internasjonale transportorganisasjonen IRU har advart om sjåførmangelen i en årrekke. Men årets globale rapport markerer et tydelig veiskille.
Budskapet er ikke lenger bare at det mangler lastebilsjåfører. IRU mener utfordringen har utviklet seg til en strukturell krise som ikke lar seg løse gjennom høyere lønn eller tradisjonelle rekrutteringskampanjer alene. De trykker på "den store røde alarmknappen".
Spørsmålet er om det hjelper?
For det er ikke er første gang IRU gjør denne sommerøvelsen. Hvert år på denne tiden publiserer organisasjonen en ny rapport om statusen innen sjåførmangel både globalt og i Europa.
Det er en fare for at man går lei.
For varene kommer fortsatt frem, til tross for kraftige advarsler gjennom flere år. Roper man "Ulv! Ulv!" for ofte, risikerer man at advarslene møtes med et skuldertrekk.
Snøballen ruller videre
Men det er all mulig grunn til å ta advarslene på alvor. IRU har poengtert at utfordringen blir større år for år, og dataene viser at prognosene faktisk har holdt stikk.
Undersøkelsen, som omfatter 18 markeder verden over, viser at rundt 2,9 millioner lastebilsjåførstillinger står ubesatt.
Om vi kun retter fokuset på vårt eget kontinent, ser man at Europa er blant regionene med de største utfordringene. Over en halv million stillinger er ubesatt - tilsvarende 13 prosent av arbeidsstyrken.
Mer bekymringsfullt er det at 65 prosent av de europeiske transportørene som er intervjuet oppgir at sjåførmangel er deres aller største utfordring.
Konsekvensene merkes allerede.
– I praksis fungerer sjåførmangelen som en vekstbrems. Transportbedrifter må takke nei til oppdrag fordi de ikke har nok sjåfører, sa IRUs analysespesialist Florence Le Guyader da rapporten ble presentert under et webinar.
Det mest oppsiktsvekkende funnet er at mangelen fortsetter å øke, selv om godsmarkedet i Europa har vært svakere de siste årene.
Tidligere har sjåførmangelen ofte blitt forklart med høy etterspørsel etter transport. Nå mener IRU at den forklaringen ikke holder lenger. Organisasjonen beskriver utviklingen som strukturell, drevet av en aldrende arbeidsstyrke, for få unge som velger yrket og et arbeidsliv der forventningene til arbeidstid og livskvalitet er i endring. Sjåføryrket blir aktivt valgt bort - også av de som allerede ble rekruttert inn.
Europa står foran en dobbel utfordring
Selv om utfordringen allerede i dag er høyst merkbar i enkelte markeder i Europa, er det fremtidsutsiktene IRU er mest bekymret for. Med god grunn.
Om lag 660.000 europeiske lastebilsjåfører forventes å gå av med pensjon innen 2030. Samtidig er rekrutteringen av unge langt fra stor nok til å fylle tomrommet.
Florence Le Guyader beskrev dette som en dobbel utfordring. Næringen må både erstatte dem som forlater yrket og fylle de hundretusenvis av stillingene som allerede står ubesatt. Hun illustrerte situasjonen som en nedtelling mot en pensjonsbølge, samtidig som tilgangen på unge sjåfører er for svak til å kompensere.
Norge inngår ikke som et eget marked i rapporten, men er en del av den europeiske statistikken. Også her hjemme peker utviklingen i samme retning.
Ifølge Norges Lastebileier-Forbund trenger bransjen om lag 2500 nye lastebilsjåfører hvert år frem mot 2030. Samtidig har rekrutteringen gjennom VG3 yrkessjåførfaget ligget på rundt 400–500 elever årlig. Regnestykket går ikke opp. Ikke nesten en gang.
Gjennomsnittsalderen blant norske lastebilsjåfører ligger omtrent på EU-snittet, rundt 48 år. Bare fem prosent er under 25 år og omtrent en tredjedel er over 55 år.
Enda mer nedslående blir tallene når de ses opp mot den generelle eldrebølgen i Norge. Kampen om ungdommene hardner til. Og dessverre ser man at mange av de som faktisk har fullført tungbilutdanning velger å ikke begynne i yrket likevel.
Arbeidsinnvandring har vist seg som en viktig rekrutteringsarena. Og det speiler en global utvikling. Mer velstående land tapper inn på arbeidsstyrke fra mindre velstående land.
IRU viste til at 31 prosent av den europeiske sjåførstyrken består av utenlandske statsborgere. I enkelte markeder er andelen betydelig høyere.
Norge ble trukket frem som ett av de vesteuropeiske markedene som i stor grad er avhengig av sjåfører fra andre EU-land. Samtidig er Polen blant landene som i enda større grad baserer seg på arbeidskraft fra land utenfor EU, særlig Ukraina.
Tilgangen på utenlandske sjåfører har i mange år bidratt til å dempe rekrutteringsutfordringene i Norge. Relativt høye lønninger og et stabilt arbeidsmarked har gjort Norge attraktivt for mange europeiske yrkessjåfører – på samme måte som i deler av helse- og omsorgssektoren.
Men IRUs rapport peker samtidig på at kampen om arbeidskraften blir stadig hardere. Når sjåførmangelen øker i store deler av Europa, konkurrerer landene i større grad om den samme arbeidsstyrken. Det kan gjøre det vanskeligere for Norge å dekke behovet gjennom rekruttering fra utlandet alene. En svakere krone eller sterkere lønnsvekst i andre europeiske land kan dessuten redusere Norges konkurransekraft som arbeidsmarked.
Handler ikke bare om lønn
En av de tydeligste endringene i årets rapport er hvordan IRU beskriver konkurransen om arbeidskraften.
Lønn er fortsatt en avgjørende konkurransefaktor for transportselskapene. Den kan være utslagsgivende når bedrifter skal rekruttere sjåfører fra konkurrenter eller beholde dem de allerede har. Men IRU mener bransjen samtidig har nådd det organisasjonen omtaler som en «wage wall» – en lønnsvegg.
Poenget er ikke at lønn har mistet betydning. Problemet er at høyere lønn alene ikke skaper flere yrkessjåfører. Den samme sjåføren kan skifte arbeidsgiver, men transportnæringen får ikke nødvendigvis flere mennesker inn i yrket.
Skal mangelen reduseres, må flere unge velge lastebilyrket, flere kvinner rekrutteres og flere sjåfører bli værende lenger i arbeidslivet.
Derfor peker både forskningen og transportselskapene på andre forhold enn lønn.
Yngre sjåfører legger stadig større vekt på arbeidstid, forutsigbare arbeidsplaner og muligheten til å kombinere yrket med familieliv. Komforten ved å kunne sove hjemme i egen seng trekkes også frem som en stadig viktigere faktor.
Dette er en utvikling mange norske transportselskaper kjenner igjen.
Flere peker på at distribusjonskjøring og regionale transporter er lettere å bemanne enn langtransport, der sjåførene tilbringer flere døgn på veien og overnatter i bilen.
Dermed blir evnen til å beholde medarbeiderne minst like viktig som evnen til å rekruttere nye.
For arbeidsgiverne representerer et tungbilførerkort en betydelig investering. Opplæring, sertifisering og innkjøring krever både tid og penger. I en næring med små marginer blir det kostbart dersom en nyutdannet sjåfør kort tid senere går til en konkurrent.
Det var også et sentralt budskap fra HR-sjef Nadia Goverde i det nederlandske transportselskapet Jan de Rijk.
Hun understreket at sjåførmangelen ikke bare handler om å ansette flere, men om å skape arbeidsplasser der folk ønsker å bli. Derfor satser selskapet blant annet på medarbeiderutvikling, samarbeid med utdanningsinstitusjoner og fleksible løsninger som gjør det mulig for pensjonerte sjåfører å fortsette i deltidsstillinger.
Hvor blir det av kvinnene?
IRU peker samtidig på at transportnæringen fortsatt rekrutterer fra et svært begrenset arbeidsmarked.
I Europa er bare fire prosent av lastebilsjåførene kvinner. IRU peker på den lave kvinneandelen som en av næringens største uutnyttede muligheter til å styrke rekrutteringen.
Ifølge IRU handler dette om langt mer enn å utfordre tradisjonelle forestillinger om hvem som passer som lastebilsjåfør. Skal flere kvinner velge yrket, må også rammevilkårene forbedres.
Trygge rasteplasser, gode sanitærforhold, separate dusjer og toaletter, bedre belysning og et arbeidsmiljø som signaliserer at kvinner er ønsket, trekkes frem som konkrete tiltak. Samtidig peker organisasjonen på at bedre balanse mellom arbeid og fritid, mer forutsigbare arbeidsplaner og større mulighet til å komme hjem oftere vil gjøre yrket mer attraktivt – både for kvinner og menn.
IRU understreker at slike investeringer ikke først og fremst er likestillingstiltak, men tiltak som kan utvide rekrutteringsgrunnlaget for en næring med akutt mangel på arbeidskraft.
Rapporten viser også at målrettede tiltak kan gi resultater. I Nederland har andelen kvinnelige lastebilsjåfører økt fra om lag to til fem prosent på få år, etter en kombinasjon av rekrutteringskampanjer, bedre tilrettelegging og tettere samarbeid mellom myndigheter, utdanningsinstitusjoner og transportnæringenvinner er fortsatt et stort, ubrukt potensial
IRU peker samtidig på at transportnæringen fortsatt rekrutterer fra et svært begrenset arbeidsmarked.
I Europa er bare fire prosent av lastebilsjåførene kvinner. Organisasjonen beskriver derfor kvinner som den største uutnyttede rekrutteringsreserven i næringen.
Ifølge IRU handler dette om langt mer enn å utfordre tradisjonelle forestillinger om hvem som passer som lastebilsjåfør. Skal flere kvinner velge yrket, må også rammevilkårene forbedres.
Trygge rasteplasser, gode sanitærforhold, separate dusjer og toaletter, bedre belysning og et arbeidsmiljø som signaliserer at kvinner er ønsket, trekkes frem som konkrete tiltak. Samtidig peker organisasjonen på at bedre balanse mellom arbeid og fritid, mer forutsigbare arbeidsplaner og større mulighet til å komme hjem oftere vil gjøre yrket mer attraktivt – både for kvinner og menn.
IRU understreker at slike investeringer ikke først og fremst er likestillingstiltak, men tiltak som kan utvide rekrutteringsgrunnlaget for en næring med akutt mangel på arbeidskraft.
Rapporten viser også at målrettede tiltak kan gi resultater. I Nederland har andelen kvinnelige lastebilsjåfører økt fra om lag to til fem prosent på få år, etter en kombinasjon av rekrutteringskampanjer, bedre tilrettelegging og tettere samarbeid mellom myndigheter, utdanningsinstitusjoner og transportnæringen.
Teknologirevolusjonen tar tid
Autonome lastebiler trekkes ofte frem som en mulig løsning på sjåførkrisen, men frem mot 2030 er det lite som tyder på at disse vil kunne kompensere for den pensjonsbølgen transportnæringen nå står overfor i Europa.
Selv om den teknologiske og regulatoriske utviklingen går fremover, er det i Europa fortsatt kun snakk om pilotprosjekter. Man er avhengige av sikkerhetsoperatører i førerhuset, og både teknologi, regelverk og samfunnsaksept trenger tid til å modnes.
Ingen enkel løsning
IRU mener derfor at løsningen må være bredere enn tradisjonell rekruttering.
Rapporten løfter frem flere eksempler på vellykkede tiltak, blant annet samarbeid mellom transportbedrifter og utdanningsinstitusjoner, bedre tilrettelegging for kvinner, investeringer i rasteplasser og sanitærfasiliteter som gjør det enklere å komme inn i yrket. I tillegg til at transportselskapene selv kan bidra til bedre turnuser der det er mulig.
Finland trekkes frem som et eksempel, der føreropplæring gjennom førstegangstjenesten gir en raskere vei inn i transportnæringen. Norge har tilsvarende ordninger gjennom Forsvaret, og Norges Lastebil-Forbund har tidligere tatt til orde for å styrke samarbeidet ytterligere for å øke rekrutteringen.
Hovedbudskapet fra IRU er likevel at næringen ikke kan belage seg på å "rekruttere seg ut av utfordringen".
Skal Europa opprettholde transportkapasiteten gjennom det neste tiåret, må flere velge lastebilyrket. Men like viktig blir det å skape arbeidsforhold som gjør at de velger å bli værende.
