Slo et slag for HVO 100

John Lauvstad, kommunikasjonsdirektør og leder for bærekraft i Norsk Scania, var invitert av Norges Lastebileier-Forbund til fagdagen under landsmøtet for å holde innlegget «Drivstofftyper, TCO – risiko og muligheter». Her snakket han varmt om flere av løsningene som skal få fart på det grønne skiftet. Mest om batterielektriske lastebiler, som etter alle solemerker vil være det mest brukte alternativet fremover. Men han kunne ikke skjule sin begeistring for HVO 100 – for dem som ønsker en umiddelbar effekt i sitt miljøregnskap.

Ligger først i løypa

Lauvstad understreket at det grønne skiftet er en maraton og ikke en sprint. Det skal tilbakelegges svært mange tonnkilometer på norske veier før transportsektoren i Norge er i mål med energiomstillingen. Han påpekte at Norge er best i klassen når det kommer til grønn veitransport. På sykkelspråket kunne man sagt at Norge har gått i et tidlig brudd fra hovedfeltet. Men i motsetning til sykkelsporten, der hovedfeltet har en tendens til å ta igjen de som har vært litt overivrige i starten, ser ikke Lauvstad bort fra at forspranget vi har, kan holde seg.

– Vi er langt fremme på biogass, og el-satsingen på personbilsiden har gjort at vi mentalt har modnet oss for el også for lastebil. Og selv om ladeinfrastrukturen langt fra er optimal i Norge, er den i det minste bedre enn de fleste andre steder. Man trenger ikke å dra lenger enn til Sverige for å oppleve en stor forskjell, sa han.

Høna eller egget?

Men bildet er ikke rosenrødt i den norske steinrøysa. Krevende topografi og lange avstander gir utfordringer – som mangel på biogassfyllestasjoner nordpå, som gjør at den nordligste landsdelen er tilnærmet fri for biogasslastebiler. Også ladestasjoner for el-lastebiler er en utfordring mange steder. For selv om ladeinfrastrukturen naturligvis er langt bedre enn da Scania leverte den første el-lastebilen i Norge i 2020, er det fortsatt en litt «høna og egget»-problematikk. Det gjelder for el, biogass, HVO 100 – og vil også gjelde for hydrogen den dagen det blir et reelt alternativ for norske veitransportører.

- Det er opplagt at man må sørge for å tilrettelegge for næringslivet. Her er det fortsatt en vei å gå. Man får ikke utbredelse av biogass-lastebiler i Finnmark om det ikke er noen steder å fylle, sa han.

– For å komme i mål trenger vi alle løsninger, men det er samtidig også noe av utfordringen – at det er så mye å velge mellom. Når man står overfor et viktig valg om hva slags transportmateriell man skal investere i blir beslutningsvegring en bremsekloss for det grønne skiftet. Det er snakk om tunge investeringer for bedriftene – og marginene er lave, la han til.

HVO 100 for umiddelbar effekt på eksisterende materiell

Lauvstad var opptatt av å formidle at det ikke finnes noe «one size fits all». Eller jo, kanskje. For HVO 100 krysser av de fleste boksene. Det kan brukes av alle med moderne dieselmotorer. Tilgjengeligheten er god – i hvert fall om man kjøper i bulk til egen flåte – og prisen har falt drastisk. Prisdifferansen mot diesel har historisk vært stor, men begynner å bli liten. Såpass liten at det kan være verdt å sjekke ut for flere transportbedrifter – slik Sandnes-transportøren Ørland Transport har gjort.

– Over natten kan man kutte CO₂-utslippene med mellom 80 og 90 prosent – helt uten å investere i ny lastebil, påpekte Lauvstad. På veien mot nullutslipp er det absolutt en god start.

Han mener HVO 100 har et stort potensial i tungtransportsektoren. Men hva er bremseklossene? Prisen har vært én – men er som sagt en mindre faktor nå. Dokumentasjon av bruk av drivstoffet er en annen. En tredje hindring er at myndighetene ikke bidrar i heiakoret – til tross for et åpenbart potensial for reduksjon av CO₂-utslipp. HVO 100 fremsnakkes sjelden av myndighetene eller Enova som en viktig del av det grønne skiftet for tungtransporten.

– Det burde det, for det er den enkleste veien til lavere utslipp for flest mulig bedrifter, sa han.

TCO som søyle

Lauvstad snakket ikke bare om HVO 100, men om hele paletten av drivstoffteknologi. Det finnes fordeler med alle, påpekte han.

– Hva fungerer i din kjøring? Det er det første spørsmålet du må stille. Gass krever muligheter for å fylle drivstoff. Elektriske biler er tunge – og ladekostnaden kan ødelegge hele kalkylen, sa han.

For å finne ut hva som egner seg for den enkelte lastebileier, er det TCO som må løftes frem. Total cost of ownership – eller operasjonell livsløpskostnad – er ofte en vanskelig beregning, med fare for at variablene i regnearket endrer seg underveis. Som det nevnte eksempelet med ladekostnaden – om pris per kWh er feil, eller man glemmer å ta høyde for effektleddet.

– Men man kommer uansett ikke utenom TCO. Det er det eneste økonomiske kompasset som duger. Alt annet blir synsing. Man må bare være ekstremt nøye med dataene som legges til grunn for regnestykket, sa han. Underforstått: Er du usikker på en variabel, bruk sandbag-prinsippet (bevisst å legge inn forsiktige eller konservative anslag i budsjetter, kalkyler eller prognoser. Det brukes for å skape en buffer mellom forventede og faktiske resultater.)

For i TCO-kalkylen må man bake inn hele sulamitten. Det inkluderer innkjøpskostnad (altså selve investeringen), driftskostnader til drivstoff, vedlikehold og service, forsikring, reparasjoner, samt eventuell restverdi ved videresalg (med andre ord antakelser om annenhåndsverdi), samt eventuelle støtteordninger og avgifter.

Biogass på vei frem i Europa – kan påvirke annenhåndsverdien

Biogass har stor utbredelse i Norge sammenlignet med de fleste andre land. Det er en utfordring, all den tid de fleste biler som har gått i drift i Norge i 7–8 år, eksporteres ut av landet. Et lite annenhåndsmarked har vært en utfordring. Det ser ut til at bildet er i ferd med å endre seg. For ifølge Lauvstad er biogass på vei tilbake på kontinentet – etter en tilnærmet kollaps i dette segmentet i kjølvannet av krigen i Ukraina. Det kan gi norske lastebiler høyere verdi i annenhåndsmarkedet.

El er den store motoren i det grønne skiftet

Lauvstad var innom alle de ulike motorteknologiene, men mest tid ble viet til batterielektriske lastebiler. Det er her de teknologiske fremskrittene skjer raskest om dagen. I tillegg har de potensial for å være en reell nullutslippsteknologi. I hvert fall i Norge, der energimiksen i all hovedsak kommer fra fornybare energikilder som vannkraft (med litt innslag av vind og sol).

– Det handler jo i stor grad om hvordan energimiksen ser ut i Norge. Om mesteparten av energimiksen kommer fra kullkraft, gir det ingen mening å gå over på el-drift for lastebilene. Men energimiksen i Norge er i stor grad vektet mot vannkraft - vi har den reneste energien - da bør vi gå for el, sa han.

El-lastebilene koster betydelig mer enn en diesellastebil. Terskelen for å gå for el når flåten skal fornyes, sitter derfor langt inne for mange, men statistikken for nyregistreringer viser en lovende tendens. Lauvstad er sikker på at el-lastebilene går en lys fremtid i møte.

– I Norge er vi vant til el på personbilsiden. Vi har allerede passert noen mentale barrierer. Jeg tror vi vil gå gjennom mye av den samme reisen innen veitransporten. Bilene blir bedre og bedre, infrastrukturen bygges ut. På sikt vil el-lastebilene ta store markedsandeler innen tungtransporten.

Skaper nye konkurransearenaer og muligheter for rekruttering

Han la vekt på at el-lastebiler gir nye utfordringer, men også nye muligheter for dem som er villige til å lære og ta smarte valg.

– Man må tenke på driften på en litt annen måte, og man må planlegge mer. Men det er marginene dere som selger transporttjenester lever av, og for el-lastebiler kan man gjøre smarte valg som påvirker marginene. Ikke minst gjennom å lade smart når det er billigst. Og det er ikke sikkert det er nødvendig å ha fulladet batteri hele tiden. Gjennom å ha kontroll over flåten og kjøringen kan man påvirke kostnadene på en helt annen måte enn når man har diesel på tanken. Det vil de som er offensive og lærevillige tjene på, sa han.

Men han innrømmer glatt at det ikke er noen lett reise bedriftene skal gjennom.

– Endring er vanskelig. Vi liker best å gjøre ting slik vi alltid har gjort. Men det er nødvendig. Har dere en plan? For dette skjer nå. Transportbransjen tvinges i ny retning, og den som venter, blir passert. Punktum, sa han.

– Men husk dette: Rekruttering til sjåføryrket er en av de store utfordringene fremover. Og tilbakemeldingen fra yngre sjåfører er at de foretrekker elektriske og gassdrevne kjøretøy. De er mer opptatt av miljø og komfort i hytta og mindre av lyden fra motoren og lukten av eksos, smilte han.