Nytt om navn
Vareeierundersøkelsen 2024:
Vareeierne er dårlig forberedt på nytt toll-regime
Neste år skjer det store endringer i det norske tollregimet. Tilbakemeldinger fra vareeiere indikerer at omveltningene kan medføre betydelig operasjonell risiko.
1. april 2025 skjer en stor endring for vareimport til Norge. Fra denne datoen avvikles muligheten til å direktekjøre varer og det blir krav om digital melde- og opplysningsplikt og deklarsjonsplikt før eller senest ved grensepassering.
Direktekjøringsordningen i Norge er en del av
dagens tollager-regime. Ved bruk av denne ordningen kan varer
kjøres direkte til varemottaker, for så å deklareres innen ti dager etter at varene er kommet inn i landet. Tolletaten mottar lite eller ingen
informasjon om varene før grensepassering.
Arven fra 1970-tallet
Direktekjøringsordningen er særnorsk og ble innført som en unntaksordning på 1970-tallet. Ordningen har etter hvert utviklet seg til å bli den mest brukte ordningen ved import til Norge. I praksis er det tollagerholdere som gjennom sin tollagerbevilling har søkt og fått tillatelse fra Tolletaten til å direktekjøre varer til mottaker, istedenfor å legge varene inn på et tollager. Tollagerholder godsregistrerer varene ved grensepassering, og tar på den måten ansvar for varene frem til deklarering er skjedd og varene er gått over til fri disponering.
Den nye hverdagen fra 1. april 2025
Om noen få måneder er ikke lenger dette en ordning som kan benyttes av transportører og vareeiere. Fra 1. april 2025 må all dokumentasjon være på plass senest ved godsets ankomst til norsk grense. Dette vil kreve en helt annen grad av samarbeid og kommunikasjon på tvers av alle aktørene i verdikjeden for å sikre at varene ikke blir holdt igjen på grensen.
Det er flere formål med dette digitaliseringsprosjektet, hvorav det mest opplagte er sikkerhetsaspektet og det å få bedre kontroll med varer som ankommer Norge.
Et annet mål er å
effektivisere tollhåndteringen ved å digitalisere prosessen og få et bedre styringsverktøy
for å kunne foreta mer målrettet kontrollvirksomhet av varestrømmen til Norge.
Fra
bransjehold er det imidlertid over flere år uttrykt bekymring for at avvikling av
direktekjøringsordningen skjer raskere enn vareeiernes, eksportørenes (avsender
av godset), transportørenes og speditørenes evne til å omstille seg. Ikke minst knytter en del av bekymringen seg til
vareflytens internasjonale natur, der mange av aktørene i verdikjeden ikke er
kjent med Digitoll, som er en særnorsk ordning.
Har satt seg lite inn i endringene
Hvor godt kjent er egentlig vareeierne med Digitoll og avviklingen av direktekjøringsordningen fra 1. april 2025?
I vårt utvalg har vi sjekket med de 48 vareeierne som har vareimport til Norge (tre av vareeierne i undersøkelsen vår har ikke vareimport, så de holder vi utenfor).
Tilbakemeldingen er at det, selv blant mange av landets største og mest logistikkintensive vareimportører, er en betydelig grad av usikkerhet rundt et vidtgripende regelverk som vil tre i kraft om kun ni måneder.
Det er naturlig å legge til grunn en hypotese at de største og mest ressurssterke vareeierne, som har store varevolum som passerer grensen, også er de som er best forberedt. Når det er en del usikkerhet også hos disse gir det grunn til bekymring for hvordan det egentlig står til blant vareeierne totalt sett.
De kan risikere å møte leveringsutfordringer for sine vareleveranser etter 1. april 2025 som de ikke har vært forberedt på.
Dette er naturligvis noe som i større grad vil være en utfordring for bedrifter som har tidskritiske leveranser.
At kun tre av ti vareeiere har satt seg godt inn i Digitoll-konseptet og det nye tollregelverket, og hvordan det påvirker bedriftens varestrømmer, er oppsiktsvekkende, gitt at vi her har å gjøre med en rekke av landets største og mest ressurssterke vareeiere.
Det er likevel ikke helt uventet. Tollfaget er et viktig, men ofte undervurdert kompetansefelt i bedriftene. Det siste året har vi, utenfor Vareeierundersøkelsen, vært i kontakt med vareeiere som har blitt tatt litt ”på senga” når de får fortalt hvor vidtgripende de nye tollprosedyrene vil bli.
Der man tidligere har kunnet skyve en del av ansvaret over på en serviceinnstilt speditør for å få effektuert tollbehandlingen, er det viktig å understreke at det i det nye tollregimet som baserer seg på digital profilering av sikkerhetsrisiko, vil fastsettes strenge, men godt kommuniserte krav til all informasjon som skal være inkludert i datasettet som skal sendes over til tolletaten. Mye av informasjonen kan speditørene fortsatt hjelpe til med, men vareeierne og deres leverandører må også levere datakvalitet på et høyere nivå enn tidligere, og ikke minst på et tidligere tidspunkt. For hvis ikke informasjonen er på plass når godset ankommer grensen, skal transporten bli holdt igjen på grensen til alt er i orden.
Slik var svaralternativene og dette svarte vareeierne:
- Vi har ikke satt oss inn i tollregelverket og Digitoll og hvordan det påvirker oss: 8 %
- Vi har satt oss litt inn i tollregelverket og Digitoll og hvordan det påvirker oss: 42 %.
- Vi har satt oss godt inn i tollregelverket og Digitoll og hvordan det påvirker oss: 31 %
- 19 % av vareeierne med
vareimport svarte ”Vet ikke” på dette spørsmålet.
Kompetanse om Digitoll
Det er et opplagt behov for å sette seg mer inn i det nye tollregelverket for å få på plass nye driftsrutiner hos vareeierne for å kunne levere den kvaliteten som er nødvendig for å sikre god vareflyt for vareimporten neste år.
Vi spurte vareeierne hvordan dette kompetansebehovet skal dekkes opp?
- 21 prosent har allerede vært ”på ballen” og har hentet inn ekstern tollkompetanse.
- Omtrent like mange, 23 prosent, opplyser at de skal hente inn ekstern kompetanse.
- En tredjedel av vareeierne, 33 prosent, opplyser at de vil løse dette med interne fagressurser innen toll. Enten at slik kompetanse allerede er på plass i bedriften eller at det må rekrutteres ny kompetanse.
- 23 prosent av vareeierne svarte ”vet ikke” på dette spørsmålet. Igjen stusser vi litt over at dette tallet er såpass høyt.
En operasjonell risiko?
Når vi spør vareeierne om de frykter det vil bli noen negative konsekvenser ved overgangen til Digitoll og avvikling av direktekjøringsordningen, er drøyt 1 av 3 - 35 prosent - ganske sikre på at dette kommer til å gå smertefritt for seg.
Kun 2 prosent, det vil i klartekst si en av de 48 vareeierne, tror at det kan bli store negative konsekvenser.
25 prosent frykter det kan bli noen mindre negative konsekvenser.
I tillegg er det også mange her som ikke har gjort seg opp en klar mening, hele 38 prosent svarte "vet ikke" på dette spørsmålet.
En operasjonell risiko?
Hvilke slutninger trekker vi av disse tilbakemeldingene fra vareeierne?
Man skal være forsiktig med å rope "ulv, ulv!". I akkurat dette tilfellet mener vi det er på sin plass. Tilbakemeldingene fra vareeierne forteller en historie om et næringsliv som i litt for liten grad har satt seg tilstrekkelig inn i de endringene som skal skje i april neste år og hvordan det vil påvirke deres vareforsyninger. Med kort tid igjen til at dagens overgangsperiode er over begynner det å haste for de som er bakpå og som ikke har analysert hvordan egen drift kan påvirkes av omleggingen.
En ting som ikke skal undervurderes, er de store praktiske endringene som må på plass, og det faktum at svært mange vareeiere blir berørt. De fleste vareeierne i Norge forholder seg til vareimport i en eller annen grad, enten som en direkteimportør eller indirekte der de er avhengig av andres import. De nye reglene angår dermed hundretusenvis av bedrifter, og det er ikke et utømmelig marked for tollkompetanse å koble seg opp mot.
Et tips til vareeiere er dermed å komme seg ”høyere opp i banen” så raskt som mulig og sikre seg tilgang på den kompetansen som er nødvendig, for å unngå at tollhåndtering blir en operasjonell risiko neste år.
Her er det viktig å være klar over at overgangen til Digitoll-regimet utgjør en potensiell operasjonell risiko for vareeierne langs ikke bare én, men to dimensjoner:
- Hvordan kan dere forberede deres egen forsyningskjede? Dette innebærer å tilpasse egne prosedyrer og sørge for god informasjonsflyt mellom aktørene man er avhengig av for å få en effektiv vareflyt over grensen.
- Hvordan kan dere påvirkes av tredjepart? Dette innebærer å vurdere risikofaktorer og håndtering av de utfordringene som kan oppstå som følge av forhold utenfor bedriftens egen supply chain. Dette kan være alt fra kø og lengre transitt-tid ved grensepassering, eller utfordringer knyttet til dataintegrasjoner og IT-systemer.
For noen bedrifter kan det for eksempel være fornuftig å øke sikkerhetslageret for en begrenset periode slik at man allerede har sørget for å være dekket opp med de varene man trenger å ha i Norge i dagene før 1. april 2025, slik at man i det minste gjør seg selv mindre sårbar under Dag 1 av det nye tollregimet, siden det er rimelig å anta at det er under den innledende omleggingsperioden at utfordringene og usikkerheten vil være størst.
Internasjonal X-faktor
Mange har sammenlignet avviklingen av direktekjøringsordningen med både overgangen til nytt årtusenskifte og den frykten man hadde for at datasystemene ikke skulle takle overgangen til år 2000, og til da Storbritannia brøt ut av EU i 2020 (Brexit). Det er imidlertid på sin plass å minne om at dette var globale hendelser som man hadde forberedt seg godt på i mange land. At en tilfeldig leverandør i USA, Kina, Frankrike, Egypt, Australia eller Brasil har fått med seg at det er en omlegging i det norske tollregelverket er for mye å forvente. Denne opplysningsjobben må norske vareeiere i stor grad gjøre selv direkte med sine leverandører.
Kanskje bedriften også må se på hvilke leveringsbetingelser i Incoterms som skal legges til grunn for transporten. Fra bransjehold spekuleres det i at flere vareeiere i større grad vil ønske å "eie transporten" selv, for å sikre at informasjonsflyten og dokumentasjonskravene overholdes.