- De nye kranene Bane NOR har investert i på Alnabru ga noen
driftsutfordringer med redusert kapasitet da de ble installert på sensommeren
og høsten i fjor. At det skulle være utfordringer i selve installasjonsfasen
var naturligvis ventet. Det vi ikke hadde regnet med, er omfanget av innkjøringsproblemene
de første månedene kranene har vært, eller skulle vært i drift. Det har vært
frustrerende for oss som togoperatør at infrastrukturen på den norske hoved-huben
ikke har vært mulig å benytte seg av og at omlastingssporene under kranene heller ikke
har vært mulig å bruke i lengre perioder de siste månedene. Men nå begynner
endelig ting å fungere som det skal, og da ser ting straks lysere ut, sa Carl
Fredrik Karlsen, kommersiell direktør i CargoNet da han gjestet NHO Logistikk
og Transports fagmøte på Mastemyr forrige uke.
- Med
nye kraner på plass, som nå begynner å fungere mer som de skal, har vi troa på
at vi etter hvert kan få ut gevinstene vi har hatt forhåpninger om fra start,
først og fremst i form av økt effektivitet, sa han
Karlsen var klar på at de kortsiktige utfordringene som har
vært på jernbanen den siste tiden ikke må overskygge det langsiktige bildet.
- For fremtiden ser lys ut. Det skjer mye spennende. Ikke
bare kan det tas ut effektivitetsgevinster på Alnabru med nye kraner, også andre steder er det flere lyspunkter. I Narvik har det nylig blitt etablert nye spor,
i Bergen er terminalen i ferd med å få økt kapasitet og på Fauske er
kapasiteten utbedret, og ytterligere vil den økes med et nytt laste- og
lossespor. I tillegg skjer det flere andre spennende prosjekter rundt om i
landet, sa han.
Høy etterspørsel – og mer grenseoverskridende transport
Da nyheten sprakk i fjor om at Green Cargo ga opp
innenrikssatsingen i Norge, var det mange som fryktet for jernbanetilbudet. Den
frykten har i stor grad vist seg å være ubegrunnet, etter at Onrail og CargoNet
plukket opp de ledige rutene. Isteden har man klart å øke kapasiteten, i den
viktige korridoren østover til Sverige. Det er gledelig, da all erfaring
tilsier at gods som kommer over grensen på stålhjul også har større
sannsynlighet for å distribueres videre med jernbane.
- Terskelen for å flytte gods som kommer inn via grensen på
lastebil over på tog er mye høyere enn for det godset som allerede ankommer med
tog. Derfor er det viktig at vi bygger opp disse volumene, understreker
Karlsen.
Etter påske setter togoperatøren opp en ny pendel mellom
Alnabru og Eskilstuna kombiterminal, et viktig logistikknav som ligger
strategisk plassert i Mälardalen midt mellom Stockholm og Örebro. Via denne
svenske hub-en kan man ved hjelp av videre forbindelse med den svenske
togoperatøren TX koble seg opp mot Stockholm og utenlandslinjer med ferge til
både Finland og Baltikum.
- Det er volum i bunn, med aktører som ønsker å gjøre seg
nytte av rask direktelink her. Men det er ikke nok til å fylle togene helt, så ønsker
også å være aktive i å markedsføre det nye tilbudet, sa Karlsen i et intervju
med Logistikk Inside etter endt presentasjon.
Ønsker seg lengre tog og høyere prioritering
Logistikk Inside snakket med Karlsen kun få timer etter at
vi hadde publisert nyheten om at tyske myndigheter åpner
døren på gløtt for å prioritere godstransport høyere – og i praksis
likestille gods med persontransport når ruteplanene legges. Et slikt grep
etterlyses også av den norske logistikkbransjen.
- I dag er det jo slik at den transporten som det offentlige
kjøper, i praksis persontransport, skal ha prioritet foran godstransporten. Vi
er mange som mener at godstransporten bør prioriteres høyere, men foreløpig har
vi ikke fått gjennomslag for dette, sa Karlsen.
At godset bør kunne få gunstigere vilkår i sporet, ikke
minst utenfor rushtid, er noe Karlsen og andre godsforkjempere på jernbanen
argumenterer hardt for.
- Jeg kjøper ikke argumentene om at persontransporten automatisk
alltid har høyere samfunnsnytte enn godstransporten, sa han, og benyttet frakt
av fersk fisk som et konkret eksempel.
- Dette er jo en vare som forringes jo lengre tid
transporten tar, påpekte han.
Han tok også til orde for lengre godstog som gjør at man kan
frakte mer gods.
- Lengre tog vil i seg selv øke samfunnsnytten til
godstogene. Kombinerer man lange tog med mer gunstige rutetider og kortere
fremføringstid vil det være lettere å nå de ambisiøse målene myndighetene har
satt for gods på bane, påpekte Karlsen.
- Opplever du at beslutningstagerne er lydhøre for en
slik endring?
- Lengre godstog har den utfordringen at det vil medføre en
del kostnader, som bygging av lengre krysningsspor. Det betyr at dette vil ta
noe mer tid å realisere i hele jernbanenettet når samferdselsmidlene er under
press. Men når det kommer til spørsmålet om å prioritere godstogene høyere i
enkelte tider på døgnet, bør det imidlertid finnes handlingsrom. Her er det jo
nettopp snakk om en prioritering og fordeling av en knapp gode, og er ikke
direkte knyttet opp til økonomiske utlegg som ofte infrastrukturinvesteringer
gir. Uten at jeg nødvendigvis tror at det kommer en radikal endring «over
natten», aner jeg en viss modning for å prioritere godstogene høyere – under
gitte vilkår - hos de som bestemmer. Vi synes å høre at argumentene er mottatt hos
offentlige jernbanemyndigheter. Om man nå skulle få til en endring i Tyskland,
er det lov å håpe at det også kan ha en viss smitteeffekt til norsk jernbanepolitikk.
