DFDS kuttet passasjerfokus i Norge – er "all in" på logistikken

Denne fredagen i mars er det DFDS Logistics vi avlegger et besøk for vår spalte «Kaffepraten». Ved det norske hovedkontoret i Brobekkveien et steinkast fra Alnabruterminalen møter vi toppsjef Martina Engen og salgsdirektør Bjørn-Olav Eikefjord.

– Vi er ikke lenger bare et rederi. Vi er en del av kundenes verdikjede, sier Martina Engen, toppsjef for DFDS Logistics i Norge. Hun har sett hvordan rollen til selskapet gradvis har endret seg gjennom de siste par tiårene. 43-åringen begynte i selskapet allerede i 2008, i det som den gang var shippingvirksomheten DFDS Lys-Line. Et par år – fra 2013 til 2015 – var hun innom Vehco som salgssjef, før hun ble hentet tilbake som Operation Manager og senere General Manager i DFDS Logistics. De siste to årene har hun bekledd rollen som Managing Director i selskapet som er heleid av det danske transport- og shippingkonsernet DFDS A/S.

Nesten 160 år med transporthistorie

Selskapet ble grunnlagt allerede i 1866 av finansmannen C.F. Tietgen gjennom en sammenslåing av flere danske dampskipsrederier. Derav navnet DFDS, som står for Det Forenede Dampskibs-Selskab.

Formålet var å betjene den raskt voksende handelen i et industrialisert Europa, blant annet ved å frakte kull og industrivarer fra Storbritannia til Skandinavia og matvarer i retur. Selskapet ekspanderte raskt og hadde rundt år 1900 en flåte på over 120 skip – blant verdens største på den tiden. Rederiet drev både passasjer- og godstrafikk, og etablerte tidlig ruter fra Danmark til Norge, men også til Baltikum, Storbritannia, Island og Færøyene. Selskapet var også et foregangsforetak og introduserte nye konsepter; på slutten av 1960-tallet var de blant de første til å utvikle ro-ro-ferger for mer effektiv frakt av lastebiler og trailere.

En del år drev selskapet også med transatlantisk linjefart, men den tid er over for lengst. Nå er det Europa som gjelder.

Børsnotert

DFDS er et børsnotert selskap notert på Nasdaq Copenhagen. Selskapet har gjennomgående solid økonomi og har opplevd kraftig vekst etter 2010-tallets ekspansjoner. I fjor omsatte DFDS-konsernet for 29,7 milliarder danske kroner (tilsvarte ca. 47 milliarder norske kroner). Eierskapsmessig har DFDS en dominerende hovedeier i Lauritzen-stiftelsen, som ved årsskiftet kontrollerte 40,4 prosent av aksjene. Stiftelsen har røtter i dansk shippingbransje og har vært en stabil og langsiktig eier i konsernet. Resten av aksjene er spredt på institusjonelle og private investorer gjennom børsmarkedet. Selskapets corporate governance preges dermed av kombinasjonen av en sterk industriell eier og offentlig aksjehandel.

Solgte ut «danskebåten»

DFDS har hatt en nær tilknytning til Norge helt siden oppstarten på 1860-tallet. Allerede fra 1867 opprettet DFDS jevnlige dampskipsruter mellom Danmark og Norge, noe som bandt sammen nabolandene med både passasjer- og godstrafikk. Disse fergeforbindelsene ble etter hvert en institusjon. Mest kjent er ruten Oslo–København, populært kalt “danskebåten” – et begrep som siden også har blitt brukt om andre fergeforbindelser mellom de to landene, men der den originale «danskebåten» er ruten mellom Oslo og København.

Ruten har opp gjennom årene fraktet millioner av nordmenn til kontinentet. Ruten ble en del av norsk folkeliv og et symbol på forbindelsen til Danmark. Men 2024 markerte et viktig tidsskille i DFDS’ norske virksomhet etter at konsernet besluttet å selge ut fergeruten til svenske Gotlandsbolaget. Salget, som inkluderte de to store cruisefergene Pearl Seaways og Crown Seaways samt virksomhetsoverdragelse som inkluderte rundt 800 ansatte, ble begrunnet med at ruten fortjente en eier som har cruise som kjernevirksomhet. DFDS-ledelsen uttrykte at avgjørelsen var tung, da denne ruten har vært en viktig del av konsernets historiske arv, men at det var nødvendig for å fokusere på konsernets kjerneområder, som er gods- og logistikktransport.

Dreining fra passasjerer til gods

Dreiningen fra passasjertransport til godstransport har skjedd gradvis gjennom flere tiår. Med flere bro- og tunnelforbindelser som binder sammen områder som tidligere var helt avhengig av fergeforbindelse, i tillegg til at passasjerfly har blitt en viktig konkurrent, for eksempel mellom Oslo og København, har DFDS siden 1970-tallet rettet fokuset mer og mer på vareflyt istedenfor menneskeflyt.

– Det var naturligvis mye nostalgi knyttet til ruten, men det var fornuftig å la andre ta over. Noen som kunne rendyrke konseptet mer, siden DFDS-gruppen etter hvert har blitt veldig innrettet mot gods og logistikk. Ruten mellom Oslo og København er jo en rute som i stor grad er markedsført som et cruise-konsept for passasjerer, hvor andelen gods har vært relativt liten. For oss i DFDS Logistics har skipstrafikken til Göteborg eller Brevik vært langt mer omfattende enn det som er på «danskebåten» til København, sier Eikefjord.

Grepet gjorde at den norske DFDS-familien ble kraftig redusert da de ansatte i DFDS Seaways ble overført til Gotlandsbolaget. Nå er det kun en hard kjerne med drøyt 80 ansatte igjen i Norge – alle innen logistikk. Totalt er det cirka 17.000 ansatte i DFDS-konsernet.

Er "all in" på logistikk

– Per nå er det fortsatt 12 ansatte som jobber innen shipping-delen på Vippetangen. I tillegg er det omtrent 30 ansatte i Brevik (i datterselskapet NorthSea Terminal AS) og rundt 40 ved hovedkontoret i Brobekkveien, forteller Engen.

I takt med at DFDS gjennom de siste tiårene har rettet seg mer og mer mot logistikk, har konsernet gått fra å primært «selge lastemeter» på de enkelte skipsavgangene til å tilby komplette «dør-til-dør»-løsninger for næringslivskunder. Eller sagt på en annen måte: De har gått fra å være en leverandør av transporttjenester til å bli en strategisk samarbeidspartner for kunden. Dette har gitt resultater både i Norge og på konsernnivå, hvor DFDS har oppnådd organisk vekst gjennom tettere integrasjon og flere kundeoppdrag. Tilnærmingen har også ført til økt kundetilfredshet, et måltall som fikk et løft i 2024, ifølge konsernets nylig publiserte årsrapport.

Samtidig med økt kundetilfredshet har DFDS fortsatt å standardisere og digitalisere sitt nettverk for å forbedre kundeservice og driftseffektivitet.

Selskapet har ekspandert kraftig de siste tiårene, særlig gjennom oppkjøp. Bransjeveteraner vil dra kjensel på blant annet rederier som Tor Line og Lys-Line, som ble kjøpt opp og integrert i DFDS-merkevaren. Senere kom også Norfolkline inn i porteføljen – noe som blant annet banet vei for etableringen av havneterminalen i Immingham. Havnebyen på østkysten av England har utviklet seg til å bli en viktig hub for frakt mellom Storbritannia og Norge.

Også på landsiden har viktige oppkjøp gjort det mulig for DFDS å hente ut synergieffekter og tilby integrerte logistikktjenester og «dør-til-dør»-løsninger til næringslivet.

– Oppkjøpet av den finske veitransportøren Freeco Logistics i 2019 har bidratt til mye gods via Sverige, forteller Eikefjord.

Et annet sentralt oppkjøp var HSF Logistics. I 2021 kjøpte DFDS det nederlandske HSF Logistics Group – en stor aktør innen temperaturregulert logistikk, med 1700 kjølehengere. Oppkjøpet gjorde DFDS til en av Nord-Europas største aktører innen kjøletransport og styrket tilbudet betydelig overfor blant annet matvareprodusenter.

Det siste store oppkjøpet er landtransportnettverket til Ekol Transport – et selskap kjøpt opp fra den tyrkiske logistikkgruppen Ekol Logistics, og som nå er i ferd med å bli integrert i DFDS-organisasjonen.

– Det handler om å utnytte synergiene mellom fergelinjer, logistikkselskaper og digitale verktøy. Vi er ikke lenger en samling selskaper – vi er ett nettverk, understreker Engen.

DFDS opererer rundt 25 fergeruter i Europa og tilbyr komplette logistikktjenester fra produsent til sluttkunde. I Norge er ruten mellom Brevik–Immingham en viktig del av tjenestetilbudet, mens Göteborg er et viktig nav også for den norske virksomheten – særlig godskorridoren mellom Ghent i Belgia og den svenske havnebyen. Selskapet tilbyr dessuten skreddersydde løsninger for store industrikunder, som Norske Skog i Skogn – en nær samarbeidspartner gjennom mange tiår – også lenge før DFDS kom på banen (DFDS kjøpte Lys-Line i 2005). Her lastes papirruller rett inn i lasteskip via sideport.

– Vi bygger systemer, men vi jobber også veldig tett med kundene. Mange vil ha mer enn en container eller trailer fra A til B. De ønsker et opplegg for 3PL, sporing, toll og effektiv levering. Det er der vi kommer inn som partner, sier Eikefjord.

– Ikke planer om egen 3PL i Norge

Innen 3PL og lagring samarbeider den norske DFDS-avdelingen med underleverandører for kunder som har slike behov på norsk jord.

– I tillegg «snylter» vi litt på virksomheten i Sverige, som har betydelige lagerarealer i Göteborg-regionen og bygger opp volumer der. Foreløpig har vi ikke sett behov for å etablere en egen 3PL-virksomhet i Norge. Det finnes ingen konkrete planer om etablering per nå, forteller Engen, men legger til at dette kan endre seg på sikt.

Fokus på å øke lønnsomheten

DFDS-konsernet føyer seg inn i rekken av danske logistikkaktører med appetitt på oppkjøp og integrasjoner. Satsingen har vært vellykket, men det er tegn til «voksesmerter» etter flere år med sterk topplinjevekst. Fremover handler det om å hente ut verdien av det som allerede er bygget opp – blant annet gjennom tettere integrasjon med kundene og økte markedsandeler.

Omsetningen i 2024 endte på solide 29,7 milliarder danske kroner – en ny toppnotering. Likevel var forholdet mellom topp- og bunnlinje ikke tilfredsstillende. Driftsresultatet for 2024 var på 1,5 milliarder danske kroner, mens resultat etter skatt endte på 541 millioner – to nøkkeltall som lå et stykke under 2023-nivåene - og under forventningene for året.

Krevende makroøkonomiske- og geopolitiske forhold – som krigen i Ukraina og utsiktene til en handelskrig mellom USA og EU – bidrar til at konsernet har dempede forventninger for inneværende år. Det stopper imidlertid ikke ledelsen fra å se muligheter for effektivisering.

Standardisering og digitale verktøy

En viktig oppgave for konsernet er å standardisere prosesser på tvers av terminaler, ruter og lagre.

– «Standardization to simplify» er et mantra hos oss. Skal vi kunne ta i bruk ny teknologi effektivt, må grunnsystemene være på plass. Det handler ikke bare om IT – det handler om hvordan hele organisasjonen jobber, forklarer Engen.

Eikefjord legger til:

– Vi utvikler og ruller ut selvbetjeningsløsninger, track & trace-verktøy og kundeportaler som gir vareeierne bedre kontroll. Det forenkler hverdagen deres og gir oss bedre oversikt i verdikjeden.

Grønn omstilling

Ved siden av standardisering, synergier og rollen som «one stop shop» for kundene, er grønn omstilling en sentral del av DFDS’ langsiktige strategi. Det er ikke nok å lene seg på at sjøtransport – selv med dieseldrift – allerede er en av de mest klimavennlige transportformene. Fremover må utslippene reduseres betraktelig.

Engen peker på at det finnes flere veier til målet. Et viktig tiltak er DFDS-prosjektet "Every Minute Counts".

– Vi optimaliserer terminaldriften slik at skipene får mer tid til sjøs. Ikke for å komme raskere frem, men for å kunne seile saktere. Det reduserer drivstofforbruk og utslipp betraktelig, forklarer Engen, og viser til det velkjente shippingkonseptet «slow steaming». Å seile med lavere turtall reduserer drivstofforbruket betydelig og sparer både CO₂ og kostnader. En vinn-vinn-situasjon for både miljøet og lommeboken.

– Omstilling kan ta lenger tid enn man tror

Mer effektiv drift i dieselflåten er bare ett av flere tiltak. Også overgangen til skip på batteri og e-metanol står på agendaen. Også andre løsninger vurderes. Det er ventet at sjøfarten vil stå overfor et stort teknologiskifte de neste tiårene.

Engen holdt nylig innlegg på NHO Logistikk og Transports sjø- og havnekonferanse, hvor hun blant annet påpekte at teknologiskifter ofte tar lengre tid enn man tror.

– Mye tyder på at historien vil gjenta seg. Allerede i 1913 hadde DFDS sitt første dieseldrevne skip. Man trodde nok også da at overgangen ville gå raskt. Men det siste dampskipet i DFDS-flåten ble tatt ut av drift først i 1966. En overgangsperiode på 50 år sier noe om hvor lang tid en reell omstilling kan ta, påpeker Engen.

Lederduoen i DFDS peker også på en ekstra utfordring denne gangen: den store variasjonen i tekniske løsninger. Tidligere teknologiskifter – som fra seil til damp og deretter til diesel – var mer lineære. Nå konkurrerer mange ulike teknologier. Rederiene må ta stilling til om de skal satse på batteridrift, LNG, metanol, ammoniakk eller hydrogen – ofte med dual-fuel som sikkerhetsnett, enten på grunn av kostnader eller usikker tilgang på drivstoff.

– Hvordan orienterer DFDS seg i dette teknologilandskapet?

– Med en stor flåte er det naturlig å spre risiko og ikke gå «all in» på én teknologi. Det finnes ulike bruksområder – for eksempel ser vi at batteridrevne skip fungerer godt på korte fergeetapper, som mellom Ghent og Rotterdam eller over Den engelske kanal, men egner seg dårlig for lengre ruter over Nordsjøen, sier Eikefjord.

– Et skip er en langt mer langsiktig investering enn en lastebil?

– Ja, og det gjør at man ønsker å minimere risiko. Det er vanlig å bestille skip med dual-fuel, eller dieseldrevne skip som er klargjort for ettermontering av ny teknologi. Vi så jo hvordan LNG-prisene skjøt i været etter krigen i Ukraina – det ble nærmest umulig å basere seg på gass. Nå har prisene falt igjen, men det viser hvor sårbare disse løsningene er. Flere av de nye energibærerne er fortsatt i utvikling, sier han, og viser til den klassiske «høna og egget»-problematikken som bremser utrullingen av ny teknologi.

Les flere artikler om DFDS i Inside-arkivet:

Satser på klimavennlig transport fra England

- En flott arbeidsplass

GARDERMOEN: DFDS har satset stort på elektriske lastebiler og har allerede 125 elektriske lastebiler i drift i Europa, i et større strategisk samarbeid med Volvo Trucks, og har ytterligere 100 i bestilling.

Nytt navn for "Danskebåten"

Gotlandsbolaget AB har overtatt fergestrekningen mellom Oslo og København fra DFDS. Nå har de også lansert det nye navnet.

Slik ser "Danskebåten" ut nå – store endringer etter oppkjøpet

Den tradisjonsrike danskebåten har fått en kraftig oppgradering. Gotlandsbolaget investerer 250 millioner danske kroner i oppussingen av MS «Nordic Pearl» og MS «Nordic Crown».

Hydro og DFDS forener krefter på ny fraktrute

DFDS åpner en ny fraktrute som knytter Spania og Nederland tettere sammen. Hydro blir blant de første til å dra nytte av løsningen.

DFDS og Ekol: Fra brudd til ny avtale på to uker

Etter en dramatisk vending har DFDS likevel fullført oppkjøpet av Ekol Logistics’ internasjonale veitransportnettverk – en avtale verdt 1,8 milliarder danske kroner.

Slanker organisasjonen etter milliardoppkjøp

DFDS kutter 125 stillinger i sitt nylig oppkjøpte tyrkiske selskap, Ekol International Transport. Omstruktureringen er del av en større finansiell snuoperasjon.

Svensker har overtatt "Danskebåten" – store planer i sikte

Gotlandsbolaget har overtatt driften av Oslo-København-ruten fra DFDS og planlegger omfattende investeringer i fartøyene.

30 år siden Eurotunnelen åpnet:

Tre tiår med logistikksuksess

I dag er det nøyaktig 30 år siden Dronning Elizabeth II av Storbritannia og Frankrikes president François Mitterand klippet snoren som markerte den offisielle åpningen av den lenge etterlengtede undersjøiske jernbanetunnelen mellom England og Frankrike.

Satser på el-ferger over Kanalen

DFDS går ikke i en elektrisk retning bare på landeveien, også til sjøs blåser det en elektrisk vind over det danske logistikkselskapet.

Kun konkurransemyndighetene i veien for dansk milliardoppkjøp

Omsider ser DFDS ut til å kunne innlemme Ekol Logistics i sitt nettverk, etter at den langdryge oppkjøpssagaen omsider nærmer seg slutten.

DFDS endte 2023 med 2,26 milliarder kroner på bunnlinjen

Årsresultat etter skatt ble redusert til 1,5 milliarder danske kroner for DFDS-konsernet. Det tilsvarer en bunnlinje på 2,26 milliarder norske kroner.