Lærdommer fra Posten Brings omstillingsreise

Denne artikkelen har blitt korrigert siden den først ble publisert. Vennligst se vår faktaboks om rettelse i teksten.

Posten-konsernets reise innen «grønn omstilling» har vart i mer enn et tiår. Siden 2012 har konsernet redusert sitt CO2-utslipp med 55 prosent. Rundt 46 prosent av konsernets egne kjøretøy er på fornybar drivlinje, og totalt har selskapet i alt 2770 kjøretøy i ulike kategorier med fornybar drivlinje i Norge. 

I det lette segmentet er overgangen i stor grad gjennomført. De siste par årene har det også begynt å komme gode alternativer også i de tyngre vektklassene. 

Logistikk Inside har tatt en prat med Posten Bring om selskapets omstillingsreise. Det har åpenbart blitt investert store summer i å gjøre selskapet, men konsernet deler ikke noen oversikt over de direkte økonomiske utleggene knyttet til omstillingsreisen i materiell, infrastruktur, testprosjekter og FoU. Men som konserndirektør Hans-Øyvind Ryen understreker:

Han legger til at konsernet til nå har tilbakelagt den enkleste delen av miljøreisen: 

Teknologivalg

- Dere har jobbet mye og lenge med bærekraft innen transport. Kan du fortelle litt om de vurderingene som er gjort med hensyn til hvilke typer teknologier dere har valgt og hvilke dere har valgt bort? 

- Vårt utgangspunkt er at elektriske biler er det beste alternativet i de tilfellene der bilene kan løse oppdragene, det vil si der rekkevidden er god nok. Med Enova-støtte og lading «hjemme» (depotlading) er dette alternativet som gir lavest kostnad, sier konsernsjefen.

Posten-konsernet har landets største flåte av el-kjøretøy, og over halvparten av Norges befolkning får i dag pakker og post levert med el-kjøretøy.

 Ryen påpeker at rekkevidden på de største lastbilene forventes økes kraftig.

- De neste par årene vil det bli enda bedre bil-alternativer med lenger rekkevidde, så vi tror at vi kan løse enda flere av våre oppdrag på langdistribusjon med elektriske biler, sier han.

 - Og hvordan opplever dere de elektriske bilene i drift?

- Vi opplever god driftsstabilitet på el-bilene og forutsigbarhet i kostnader, og så lenge vi får økt utnyttelse så er det soleklart beste alternativet for oss nå, forteller han.

Har valgt bort HVO100 og hydrogen

HVO100 trekkes av mange frem som et godt miljøalternativ. Den største fordelen er at drivstoffet kan tas i bruk av de fleste nyere dieselmotorer uten nevneverdige tilpasninger av motoren. Ulempen er tilgjengelighet på drivstoff, og ikke minst prisen. Pumpeprisen ligger om lag 40 prosent over dieselprisen.

- For oss er ikke HVO100 et alternativ i Norge. Vi satser på alternativer. Men vi benytter HVO100 i Sverige, forteller Ryen.

- Hva med hydrogen?

- Per nå er ikke dette heller et alternativ, hovedsakelig på grunn av TCO (total cost of ownership/livsløpskostnader). Vi har sett at utfordringene er lik som innen biogass med hensyn til fyllestasjoner, samtidig som innkjøpsnivået for lastebil og hydrogen er høyere enn biogass sier han.

Kritisk til manglende forutsigbarhet

- Hvilke erfaringer har dere med biogass?

- Biogass blir et alternativ for de lengste rutene som ikke kan løses med elektriske biler. Bortfall av Enova-støtte er en utfordring, det samme med usikkerhet rundt bompengefritak og lite konkurranse i markedet for fyllestasjoner, sier Ryen.

- Hvor viktig er diverse støtteordninger fra Enova, samt gratis ferge og bompassering, for regnestykkene for å investere i el-kjøretøyene?

- Stabile og forutsigbare støtteordninger er veldig viktig for vår satsing. Vi tenker langsiktig når vi skal investere i dyre kjøretøy, og da er det viktig for oss at det ligger en forutsigbarhet i bunn for våre investeringsvalg. For eksempel har bortfall på Enova-støtte for biogass redusert vårt innkjøp av lastebiler på flytende gass til et minimum, forteller han. 

- Fritak for el-lastebiler og biogass i bomring er et annet eksempel. Det er viktig med forutsigbarhet på lengde for hvor lenge man kan få fritak for bompenger. Det har en del å si for regnestykkene. For eksempel har Oslo kommune gitt fritak for både el- og biogass frem til 2027. Vi mener at omstillingen for tyngre kjøretøy fortsatt er i en tidligfase og at man må lære av erfaringen fra elektrifiseringen av personbiler hvor fritaket varte i mange år. Vi ønsker derfor et fritak frem mot 2030, forteller han.

Postens erfaringer med el-kjøretøy

For Posten er det det altså i hovedsak elektrisk drivlinje det går i. Og ingen norske transportselskaper har mer erfaring å vise til enn Posten Bring når det kommer til å teste ut elektriske kjøretøy i operativ drift, under alle slags forhold. Posten skal som kjent frem, alltid, også på Svalbard på vinterstid. Også det takler el-bilene.

Ser en kun på diesel- og strømpriser, koster det mindre å flytte en elektrisk bil enn en dieselbil over en gitt avstand. Tommelfingerregelen er at jo flere kilometer man tilbakelegger, jo bedre ut av det kommer el-bilen. El-biler har generelt også lavere vedlikeholdskostnader. At det likevel er vanskelig å "regne hjem" el-bilsatsingen økonomisk, knytter seg dermed til høye anskaffelseskostnader for kjøretøy, og ikke minst til ladeinfrastruktur. For det er jo ikke nok å sammenligne anskaffelseskostnaden for el-biler og dieselkjøretøy, kostnader til ladeinfrastruktur blåser opp kostnadssiden betraktelig. 

Ser man langt frem i tid vil man etter hvert komme til et knekkpunkt der infrastrukturen er nedbetalt, og da vil sammenligningen være desto mer fordelaktig for el sammenlignet med diesel. Grønn omstilling handler dermed i stor grad om å tenke langsiktig.

- Hva opplever dere som de største utfordringene med el-lastebilene i operativ drift?

- Forventninger om at den skal erstatte diesel likt for likt, der vi må utfordre dagens ruteoppsett for å utnytte el-lastebilene optimalt, sier han.

 - I tillegg er rekkevidde kontra lastevekt på distribusjonslastebiler krevende, da tunge batterier gir lavere nyttelast. Ladeinfrastruktur er også en utfordring med ulike standarder på ladere som fungerer ulikt på ulike bilmerker/typer. I tillegg er sjåførens kjørestil en viktig faktor i hvor mange kilometer bilen klarer å gå mellom ladesyklusene. Det siste gjelder også for vanlig diesel, men utslagene blir større innen el, forteller han.

 - Det er vel også noen fordeler, ut over det åpenbare med at de er mer miljøvennlige i drift?

- Våre sjåfører er veldig godt fornøyd med elektriske lastebiler så lenge ladeinfrastruktur og rekkevidde er ok. Og vi ser at vår satsing på kjøretøy med fornybare drivlinjer og den fornyelsen vi nå gjennomfører av vår kjøretøyflåte, oppleves som veldig spennende. Det gjør oss mer attraktive for nye sjåførgrupper, forklarer Ryen. 

God tilgang på strøm – enn så lenge

 - Dere investerer tungt i ladeinfrastruktur. Hvordan har dere opplevd prosessen med å få tilgang på strøm?

- Det går fint i dag, men vi har store ambisjoner i årene fremover og vårt strømbehov vil øke, så på sikt kan det bli utfordrende om ikke tilgjengelig strøm økes, forteller Ryen. Og legger til at dagens prosess gir automatisk overkapasitet på alle som søker strøm, det vil si at nettselskapene låser gitt kapasitet selv om forbruk er langt lavere.

 - En barriere for en del transportører, særlig litt mindre aktører, er mangel på ladeinfrastruktur. Har Posten Bring noen planer om å åpne opp sine ladepunkter for eksterne aktører?

- Vi bygger nå opp en nasjonal ladeinfrastruktur for tyngre kjøretøy. I første fase skjer dette på åtte av våre terminaler. På flere av disse lokasjonene har vi planer om at eksterne selskaper skal få benytte laderne. Det vil hjelpe flere til å komme i gang med det grønne skiftet, sier han.

Ytterligere detaljer om eventuelle tidsvinduer for når andre biler kan lade, eventuelle prispåslag og lignende, er ikke klart per nå. 

- Jobber mye med energioptimalisering

En omstilling til el er på mange måter et paradigmeskifte, den største omveltningen den veibaserte transportbransjen har vært gjennom siden hest og kjerre ble erstattet av bilen. Parallellene kan også dras til da sjøfartsnasjonen Norge erstattet seil med kull (dampskip), og da disse igjen ble utkonkurrert av de dieseldrevne skipene. Omstillingene medførte at man innen sjøfarten måtte legge om driften. Slik blir det også i veitransporten når diesel blir fortrengt til fordel for elektriske batterier. Konsernsjef Ryen kan fortelle at Posten-konsernet jobber mye med energioptimalisering.

- For eksempel så tester vi nå ut tre ulike baksystemer for å lære mest mulig. Dette for å se ulike styrker de tre leverandørene har og samtidig for vår del lære mer om hva vi skal ha om to-tre år. Vi forventer å utnytte tildelt kapasitet strøm mer effektivt med bakgrunn i smartstyring. Det betyr å lade på tidspunkt med lavere strømpris, ikke lade mer enn behov før neste oppdrag, og så videre. Her er det mye prøving og feiling vi og alle andre transportselskaper må gjennom, smiler han. 

Lav betalingsvilje hos de fleste

Å være et stort statseid konsern har sine opplagte fordeler. Økonomien er robust, og en mer solid eier enn "AS Norge" skal man lete lenger etter på den nordlige halvkule. Men det er viktig å påpeke at de eneste statlige midlene som sendes i retning Posten Bring AS er for ulønnsomme, lovpålagte posttjenester. Det vil i praksis si den merkostnaden Posten har med å sikre at Ola og Kari som sitter på hvert sitt ytre nes skal få de posttjeneste de etter lov har krav på. Finansiering av transportmidler, terminaler og annen infrastruktur tas for egen regning. Samtidig som næringsminister Jan Christian Vestre med jevne mellomrom også forventer å hente ut utbytte, slik tilfellet var i fjor sommer.

Konsernet sliter dermed med mange av de samme dilemmaene som andre norske transportbedrifter, der de opplever at mange av kundene er lite villige i å bli med på spleiselaget for den grønne omstillingen.

- Mange kunder setter som krav av oppdragene skal utføres med fossilfrie kjøretøy. Med andre ord får man ikke en gang plass ved forhandlingsbordet om man ikke kan tilby leveranser med fossilfrie kjøretøy, forteller Ryen. 

De viktigste læringspunktene

- Hva er den viktigste erfaringen dere har gjort etter mer enn et tiår med miljøomstilling?

- Vi har gjort oss mange erfaringer og deler gjerne med oss for de som vil lære mer. Men noen nøkkelpunkter, er at det er helt avgjørende at man har en toppledelse og et styre som ser viktigheten av å satse på bærekraft og miljø, og som har både mot og vilje til å satse og investere. Vilje til å teste og lære hos de som er i den operative driften er også viktig. Det er mye nybrottsarbeid som er lagt ned i bedriften gjennom mange år. Det er mange som har en del i den miljøreisen vi er på, sier han.

Og han legger til et siste viktig tips:

Les flere artikler om Posten Brings miljøreise i Inside-arkivet::

Posten skrur på strømmen

Halve Norge får nå pakker levert elektrisk

Posten: Pakker og post distribueres elektrisk Tønsberg

E-lastebilen besto kuldetesten med glans

Åpnet fyllestasjon for biogass i Ålesund