Når lastebilen kjører selv: Hvem tar regningen når det smeller?

«Accidents happen» er et velkjent uttrykk. Og ja, ulykker vil også skje med autonome lastebiler. Men hvem holdes ansvarlig når det ikke finnes noen person i førersetet å peke på?

Er det transportselskapet som eier og opererer kjøretøyet? Er det teknologileverandøren som har utviklet det autonome systemet? Eller deles ansvaret mellom dem? Det juridiske landskapet rundt autonome kjøretøy er i ferd med å bli et av de mest krevende skjæringspunktene mellom teknologi, jus og tillit i moderne transport.

Fra sjåfør til system

I tradisjonell trafikkrett er utgangspunktet enkelt: Et menneske har kontroll, og det er dette mennesket – eller arbeidsgiveren – som bærer ansvaret. 

Når et kjøretøy blir autonomt på nivå 4 eller 5, brytes denne koblingen - og flytter ansvaret fra menneske til maskin. Systemet tar beslutninger i sanntid uten menneskelig inngrep.

Særlig komplisert er nivå 3, hvor mennesket forventes å ta over kontrollen på kort varsel. Her oppstår en juridisk gråsone: Reagerte føreren raskt nok da systemet ba om hjelp? Nettopp denne «overleveringen» mellom maskin og menneske er spådd å bli en hodepine for advokater i årene som kommer.

Likevel er ikke rettssystemet blankt. I Europa – og dermed også i Norge – er bilansvaret bygget rundt et grunnprinsipp: Det objektive ansvaret. Skadelidte skal få erstatning uansett. 

For en fotgjenger spiller det ingen rolle om det var en menneskelig svikt eller en software-bug som hindret bremsing. Erstatningen utbetales raskt fra kjøretøyets forsikringsselskap via Bilansvarsloven.

Forsikringsselskapet mot Big Tech

Det er etter at erstatningen er utbetalt at det virkelige rettsoppgjøret starter. Forsikringsselskapet vil vurdere om ulykken skyldtes en systemfeil. Er svaret ja, vil de rette et massivt regresskrav mot produsenten eller teknologileverandøren.

I praksis flyttes ansvaret fra operatør til leverandør – ikke overfor den skadelidte, men i det juridiske etterspillet mellom profesjonelle aktører. For transportselskapet betyr dette at de i utgangspunktet kun står igjen med egenandelen, så lenge vedlikeholdet er utført etter boka. Men ved feil bruk eller manglende software-oppdateringer kan ansvaret fort bli liggende hos operatøren. I dette spenningsfeltet kan det oppstå juridiske bikkjeslagsmål.

Kollisjon i Sandefjord kan bli storpolitikk 

En alvorlig ulykke med et autonomt kjøretøy er aldri bare en lokal hendelse. Dersom det slås fast at feilen lå i systemets beslutningslogikk, kan det få globale konsekvenser for godkjenninger og tillit. En kollisjon i Sandefjord kan dermed bli et internasjonalt referansepunkt for en teknologileverandør som opererer over hele verden.

Nye EU-regler – men ingen egen AI-ansvarslov 

Dette ansvarsbildet legger helt nye føringer for hvordan teknologien bygges. Etter at det spesifikke AI-ansvarsdirektivet ble lagt til side, har EU i stedet modernisert det klassiske produktansvaret. Det nye direktivet slår fast at programvare og algoritmer regnes som produkter på linje med fysiske bremseklosser.

Mange har omtalt dette som et «juridisk jordskjelv» av flere grunner:

• Lettere bevisbyrde: Tidligere var det opp til den skadelidte (eller forsikringsselskapet) å bevise nøyaktig hva som gikk galt. Nå er bevisbyrden i praksis snudd: Dersom et system er så komplekst at det er umulig for brukeren å forstå feilen, kan domstolen legge til grunn at produktet var defekt med mindre produsenten beviser det motsatte.
• Krav om innsyn i «den sorte boksen»: Det nye regelverket gir forsikringsselskaper og skadelidte en lovfestet rett til innsyn i nødvendig dokumentasjon og loggdata. Teknologigiganter kan ikke lenger gjemme seg bak «forretningshemmeligheter» når en algoritme har forårsaket en ulykke.
• Logging som arkitektur: For utviklerne betyr dette at sporbarhet må bygges inn i selve kjernen av systemet. Hver beslutning som tas av AI-en må kunne rekonstrueres i ettertid for å kunne avgjøre om det var en systemfeil, en sensorfeil eller ytre faktorer som var årsaken.

Det nye risikobildet

For transportselskaper betyr autonomi kanskje at ulykkesfrekvensen går ned, men at etterspillet blir desto mer komplekst når noe først går galt. Kontraktene med teknologileverandører, forsikringsdekningen og forståelsen av hva systemet faktisk er godkjent for, blir nå like avgjørende for driften som kjøretøyets rekkevidde og lastekapasitet.