Vi kan automatisere transporten – men bør vi?

Diskusjonen om autonom transport handler i stor grad om teknologi. Om sensorer, programvare, kunstig intelligens og om at «fremtiden allerede er her». Det er forståelig. Teknologien utvikler seg raskt, og betydelige investeringer presser frem behovet for skalering og kommersiell avkastning.

Samtidig er det en fare for at debatten i for stor grad føres på teknologileverandørenes premisser. Autonom transport i stor skala vil ikke være et globalt samfunnsprosjekt drevet av idealisme. Det er – og vil være – big business. Nettopp derfor må samfunnet stille de vanskelige spørsmålene før teknologien rulles ut i stor skala.

For få år siden handlet diskusjonen om autonome kjøretøy i det hele tatt kunne operere på offentlig vei. Det spørsmålet har vi i stor grad fått svar på. Ja, det kan de – i gitte situasjoner.

Det neste og langt viktigere spørsmålet er om de bør det, og i hvilken skala.

Beredskap må trumfe alt for fremtidens transportsystem

Autonom transport kan vurderes langs mange akser: teknologi, kostnader, sjåførmangel, trafikksikkerhet og regelverk. Alle er relevante. Likevel finnes det én dimensjon som bør veie tyngre enn alle andre: samfunnets beredskap.

I dag befinner vi oss fortsatt i en tidlig fase. De fleste autonome transportløsninger er piloter eller begrensede kommersielle prosjekter som først og fremst fungerer som «proof of concept». Men la oss ta det neste steget i tankeeksperimentet: Hva skjer dersom teknologien leverer, regelverket er på plass og de økonomiske kalkylene går opp?

Hva gjør et storskala autonomt transportsystem med samfunnets evne til å håndtere kriser?

Består systemet "jordskjelv"-testen?

Nyttetransport er ikke bare logistikk – det er en samfunnskritisk funksjon. Mat, medisiner, drivstoff og varer må frem også når alt annet svikter. Enes man om dette premisset, legger det tydelige føringer for hvordan transportsystemer bør utformes.

Det er også derfor "jordskjelv-testen" er et hyppig brukt begrep for de som jobber med autonome systemer i dag. Det er et begrep som brukes uformelt i fagmiljøer for å beskrive dette spørsmålet: Hva skjer med et autonomt kjøretøy – og transportsystemet rundt det – når alt det "normale" bryter sammen samtidig?

Dette er ikke hypotetiske problemstillinger. De siste årene har beredskap rykket kraftig opp på agendaen. Pandemi, krig i Europa og økt geopolitisk spenning har gjort systemrisiko til et langt mer fremtredende tema enn før 2020.

Et talende eksempel er debatten om full elektrifisering av kjøretøyparken. Spørsmålet er ikke om elektrifisering er riktig, men hva vi gjør den dagen strømforsyningen svikter. Det samme perspektivet må anvendes på autonom transport. Dette er ikke et rent teoretisk eksempel. Det er mindre enn ett år siden den iberiske halvøy gikk i svart i mer enn et halvt døgn. 

Når transport blir et cyber-fysisk system 

Autonom transport er ikke bare mekanikk og programvare i et kjøretøy. Det er et komplekst cyber-fysisk system, avhengig av strømforsyning, satellittnavigasjon, mobilnett, kartdata, sensorer og kontinuerlig databehandling.

Når vi automatiserer transport, bytter vi i praksis ut én type risiko – menneskelige feil og bemanningsutfordringer – med en annen: systemavhengighet.

Denne avhengigheten er høyst reell. Vi ser den daglig når betalingsløsninger, skytjenester eller mobilnett faller ut. Slike hendelser skaper umiddelbar friksjon. Når transportsystemet rammes, stopper fysiske varestrømmer helt opp. I en krise kan konsekvensene bli dramatiske.

Hendelsen i San Francisco lille julaften var på mange måter en øyeåpner. Autonome Waymo-drosjer bidro til komplett kaos i trafikken etter et strømbrudd. Kjøretøyene selv mistet ikke strømmen, men de håndterte ikke et bymiljø der trafikklysene sluttet å fungere. Resultatet var stillstand – ikke fordi teknologien var defekt, men fordi systemet ikke var robust nok i et avviksscenario. 

Skala, innlåsing og sårbarhet

Jo mer utbredt autonom transport blir, desto større blir konsekvensene når noe går galt. Et pilotprosjekt kan håndteres. Med utrulling i stor skala kan ringvirkningene bli langt mer dramatiske. Det trenger ikke å være snakk om hverken krig, strømbrudd eller cyberangrep, men kan være noe så enkelt som en mislykket programvareoppdatering.

I tillegg kommer risikoen for teknologisk innlåsing (vendor lock-in). Dagens kjøretøypark består av mange produsenter og løsninger. Det gir en viss robusthet. Med autonome kjøretøy er det en reell fare for konsentrasjon rundt noen få plattformer. Når lastebilen blir en «supercomputer på hjul», kan kjøretøy, programvare og data bli så tett knyttet til én leverandør at det i praksis er umulig å ta over driften i en krisesituasjon. Hvis ikke vi allerede har tenkt over denne faren på forhånd.

Autonomi kan også styrke beredskapen

Autonom transport og beredskap er likevel ikke nødvendigvis motsetninger. Riktig utformet kan autonomi også styrke samfunnets evne til å håndtere ekstraordinære situasjoner.

Under pandemien ble transportarbeidere definert som samfunnskritiske. I et fremtidig scenario med omfattende smitte, kan en se for seg at autonome kjøretøy kan operere uten smitterisiko, uten hviletid og med minimal menneskelig kontakt - og bidra til å holde samfunnskritiske varestrømmer i gang under ekstraordinære forhold.

Tidlig i januar ble flytrafikken ved Schiphol lammet etter snøkaos. Mens flyhuben i Amsterdam knelte og ikke klarte å holde selv relativt beskjedne snømengder unna rullebanen, opererer flytrafikken på Gardermoen i praksis året rundt i alle forhold. En av grunnene er utstrakt bruk av førerstøtte og autonome systemer i snøryddingsmaskinene - basert på norskutviklet automasjon.

Beredskap må være et designpremiss

Poenget er ikke å stoppe autonom transport. Poenget er at beredskap må være et premiss, ikke en ettertanke. Autonome systemer må fungere også i degradert modus – uten nett, uten satellittsignaler.

Samtidig må samfunnet bevare tilstrekkelig menneskelig kompetanse til å ta tilbake kontrollen når automatiseringen svikter. Mennesket må være reell backup. Redundans koster, men i et samfunnsperspektiv er det en kostnad vi må ta.

Spørsmålet er derfor ikke om vi kan automatisere transporten. Det kan vi. Spørsmålet er om vi gjør det på en måte som styrker – og ikke svekker – samfunnets evne til å håndtere den neste krisen.