Tilfeldig møte sikret Samskip den første kunden på ny grønn korridor

Nor. Shipping 2022 på Lillestrøm. John Christensen som er ansvarlig for internasjonal logistikk for Coca-Cola i Norge forteller om selskapets klimaplaner.

– Jeg sto på scenen og fortalte transportbransjen at vi skal kutte utslippene med tretti prosent innen 2030. Hvis jeg ikke klarer å levere på de målene så er jeg ute! Men husk at Coca-Cola ikke har transportmateriell – det har underleverandørene. Jeg sa at jeg er åpen for møter, men ikke kom og vis meg dagens løsninger. Da kom Are Gråthen på scenen og viste at han faktisk har framtidens løsning, forteller Christensen.

Are Gråthen er regionaldirektør for Samskip Norge. I fem år har han jobbet med selskapets SeaShuttle-prosjekt. Det er nå halvannet år siden Samskip fikk tildelt femten millioner euro i støtte fra Enova til å bygge to hydrogendrevne containerskip – med prosjektnavnet SeaShuttle 1 & 2. Tildelingen dekker i underkant av førti prosent av merkostnadene for å bygge utslippsfrie containerskip kontra tradisjonelle fossile skip, opplyser Oslo Havn i en pressemelding.

Første grønne korridor

Samskip har valgt å etablere den første grønne korridoren nettopp mellom Oslo og Rotterdam fordi det er den største handelsåren inn og ut av Norge for containere.

– Rotterdam er verdens største havn. Oslo som importhavn har forbindelse til et marked på fem millioner mennesker. Den korridoren gir grunnlag for å bygge skip i en gunstig størrelse som ligger relativt kort i havn. Kundene våre krever at vi er innom Oslo to ganger i uka for at de skal bruke short-sea containertransport istedenfor lastebil, sier Gråthen.

Møtet mellom ham og John Christensen, som har tittelen Manager Transport & Deployment hos Coca-Cola Europacific Partners Norge (CCP Norge), har ført til at CCP Norge nå er den første og foreløpig eneste eksisterende kunden som sier klart og tydelig at de skal benytte seg av Samskips grønne korridor.

– Det er kritisk for oss som selskap å nå våre bærekraftsmål. Hvis vi skal nå målene må vi flytte varestrømmen over på nullutslippsløsninger. Derfor legger jeg inn min bestilling på hydrogenskipet nå, for om to år er ikke den plassen tilgjengelig. Jeg vil ha last på den første avgangen. Det har jeg definitivt intensjoner om, sier John Christensen.

Christensen er ansvarlig for internasjonal logistikk for Coca-Cola i Norge. Han transporterer årlig seks tusen førtifots containere sjøveien fra kontinentet til Oslo.

Dette volumet er aseptiske Coca-Cola-produkter som krever egne produksjonslinjer – for eksempel iste, sportsdrikke og andre produkter uten kullsyre. De tradisjonelle Coca-Cola-produktene for det norske markedet produseres lokalt på Lørenskog.

Overførte 90 prosent til sjøen

Samskip skal betjene ny grønn skipskorridor mellom Rotterdam og Oslo

For fem år siden gikk hundre prosent av denne varestrømmen fra kontinentet på lastebiler. Siden har Christensen overført mer enn nitti prosent av volumet til den mer energieffektive og miljøvennlige sjøveien.

– Det er ingen som vet hva sjøtransport med hydrogendrevne skip kommer til å koste. Men hvis man har som utgangspunkt at det blir vesentlig dyrere, tror jeg man er for negativ. Hvorfor skal det egentlig koste mer? Det kommer så klart en investeringskostnad, men vi snakker om en effektivisering på alle de andre faktorene. Da tror jeg driftskostnadene blir spiselige. Transportkapasiteten på jernbanen er allerede nesten sprengt. Det fører til mer sjøtransport, sier Christensen.

For CCEP Norge er nittiåtte prosent av utslippene indirekte via underleverandører (ref. Scope 3). Christensen forteller at CCEP Norge står for én prosent av utslippene til CCEP internasjonalt.

– Selv om vi har en liten del av utslippene er det viktig å vise hva som er mulig. Norge er et pilotmarked. Når vi lander den grønne korridoren mellom Oslo og Rotterdam, kan jeg bruke denne saken internt i konsernet og vise hva som er mulig. Vi redder ikke planeten, men alt teller. Norge har gjort så mange grep i det grønne skiftet – nå handler det om å få hele verdikjeden på plass, sier han.

Avtale om grønn omstilling

I september signerte Oslo og Rotterdam et omforent memorandum (MoU) om maritimt samarbeid for å oppnå grønn omstilling.

MoU-en oppfordrer Oslo Havn og Rotterdam Havn til å dele relevante løsninger og kunnskap i forbindelse med det grønne skiftet. «Samarbeid og erfaringsutveksling vil legge til rette for raskere fremdrift og bedre prosesser,» heter det i avtalen.

Rederier som skal investere i det grønne skiftet ønsker forutsigbarhet. De vil gjerne møte de samme tekniske løsningene i, for eksempel, Rotterdam som de gjør i Oslo.

Derfor jobber Oslo Havn for at Rotterdam Havn skal bygge landstrømanlegg for mindre containerskip etter samme mal som havnene i Oslofjorden.

– Nå har tiden kommet for å utvide samarbeidet til å gjelde grønne drivstoff. Sammen med Rotterdam kan vi tilrettelegge for infrastruktur som sikrer grønne korridorer i Oslofjorden og på kontinentet, sier havnedirektør Ingvar M. Mathisen.

For Are Gråthen og Samskip er det viktig at havn og rederi spiler hverandre gode ved å promotere de bærekraftige løsningene.

– Jeg har jobbet i denne bransjen i tretti år. Det er første gangen jeg har stått sammen med en kunde foran to kommunestyrer og havnedirektører og snakket om det som står i MoU-en. Hvis vi ikke får til å etablere en grønn korridor nå – når politikere og havnesjefer og klassifikasjonsselskap er med – da forstår jeg ingenting, sier Gråthen.

– Nå har vi kommet forbi det innledende stadiet hvor journalister og potensielle kunder vil høre om at skipene skal gå på hydrogen og hvor store de er, legger han til.

For Gråthen framstår det nå nesten uviktig at skipene skal driftes på hydrogen.

 – Vi er inne i en moden fase hvor budskapet vårt handler om hvorfor vi gjør dette – hva driver Samskip til å ta denne investeringen og risikoen? Hva kan vi tilby containermarkedet?

Grønne skip ikke nok

For Samskip er det ikke nok å bare bygge utslippsfrie skip.

– Drivkraften er ønsket om å utvikle multimodal containertransport på den mest økonomiske og bærekraftige måten. Det er så klart viktig at skipene skal bruke et grønt drivstoff og at det er utslippsfritt. Men det er enda viktigere at vi bygger energieffektive skip som bruker vesentlig mindre energi enn dagens skip. Det finnes ikke nok energi i verden til å produsere fornybart drivstoff til alt som skal bygges, forteller Gråthen.

SeaShuttle-prosjektet er banebrytende innenfor bærekraftig skipsfart – hvor grønne korridorer er et hett tema – og har fått stor oppmerksomhet.

En grønn korridor er en strekning hvor hele overfarten gjennomføres med null utslipp. Det forutsetter at også elektriske tog eller nullutslipp lastebiler frakter varene til og fra havna.

Stål kuttes i februar

For Gråthen og Samskip er det nå ingen vei tilbake – kontrakter er signert og penger er betalt til verftet. Det første stålet kuttes i februar 2024.

– Vi har kommet til et punkt hvor vi verken vil eller kan snu. Kappløpet om produksjon og leveranse av hydrogen – til riktig pris på riktig sted – er i gang! Og Samskip jobber tett med flere potensielle tilbydere som mener de vil være klare til slutten av 2025.

Are Gråthen regner med at tilgangen på fornuftig priset hydrogen vil løse seg, men at det sannsynligvis vil bli noe dyrere for kundene. I hvert fall i en overgangsfase hvor man konkurrerer med fortsatt fossile transportløsninger. Samskip skal snart bestemme seg for om SeaShuttle skal driftes på flytende eller komprimert hydrogen. Rederiet er i dialog med flere potensielle hydrogenprodusenter.

– Enova har nylig bevilget penger til flere hydrogenprosjekter (blant annet til Viasea), så at det kommer flere aktører på banen er helt sikkert. Vi vet også at det innføres CO₂-skatt for skipsfart fra nyttår, som vil bidra til at det blir dyrere å seile fossilt. Vi estimerer at vi kommer til å bli konkurransedyktige, samtidig som vi kommuniserer til våre kunder at de må regne med å betale litt mer for denne løsningen.

Ønsker prioritet

Are Gråthen er tydelig overfor havnene på at han forventer å få prioritet for grønne skip når de anløper for lossing og lasting.

SeaShuttle 1&2 vil ha kapasitet til tre hundre og sekstifem containere, hvor anslagsvis to hundre skal til Oslo.

– Vi bygger skip som skal gå med lavere fart for å spare energi. Det betyr at vi må bruke mindre tid i havna og mer på sjøen. Jeg har sagt både i Oslo og Rotterdam at det viktigste havnene kan gjøre er å gi de bærekraftige løsningene prioritet.

For Gråthen er effektiv håndtering av last kanskje enda viktigere enn prisen, og det må skje til alle døgnets tider.

– Vi må ha minimum tjuefem containere av og på i timen. Jeg sier til Yilport at de må ha én kø for utslippsfrie lastebiler og én kø for fossile lastebiler.

Effektivitet i havn

Hos Yilport Oslo er effektiviteten i losse- og lasteoperasjoner blant verdens beste.

– Vi bruker nesten bestandig to sjøkraner per skip. Vi har et snitt på tjuefem containere i timen per kran. Med to kraner klarer vi da femti containere i timen, sier Bjørn Engelsen, terminaldirektør hos Yilport Oslo.

En lastebil bruker i gjennomsnitt ti minutter inne på terminalen i forbindelse med henting eller levering av container.

– Vi har en av Europas – og antakeligvis en av verdens – laveste omløpstider for lastebiler. Vi prioriterer lastebileffektivitet nesten på lik linje med skip, selv om det er rederiene som betaler for håndteringen av lasten. Lastebilflyt hos oss er derfor ikke noe problem. Hvis det skulle bli det i framtiden, vil vi prøve å tilrettelegge for de miljøvennlige alternativene, sier Engelsen.

Gråthen forventer ikke å kunne bunkre hydrogen på containerterminalen i Oslo.

– Det er ikke naturlig for meg at man skal ha en stor hydrogentank i Oslo. Alle havner kan uansett ikke satse på alle drivstoff. Det er fem eller seks hydrogenprosjekter i Oslofjorden som vil konkurrere om den tjenesten. Vi snakker med flere leverandører om mulige steder for bunkring og/eller bytte av drivstoffcontainere. Fortrinnsvis søker vi løsninger hvor fylling av drivstoff kan foregå parallelt med lasteoperasjon, eventuelt med minimum deviasjon fra ruten.

Regulatoriske utfordringer

Are Gråthen har jobbet med SeaShuttle-prosjektet i fem år. Det regulatoriske er ikke formelt i orden.

– Det regulatoriske er en av de største utfordringene i dette prosjektet. Men både klassifikasjonsselskap og forsikring har fulgt prosjektet hele veien. Jeg har veldig gode signaler på at dette får vi til.

IMO har allerede kommet langt i å fremme hydrogen som drivstoff på skip.

– I november skal vi legge fram for flaggstat hva vi har tenkt. Det ville overraske meg hvis de plutselig sier at dette går ikke, for det er ingen overraskelser her. Hydrogen er en moden teknologi som man har holdt på med siden 1950-tallet, bare ikke som drivstoff på skip.

Han framhever gode seilingsforhold i Oslofjorden.

– Avstanden på seks hundre og femti nautiske mil er overkommelig for et hydrogendrevet skip. Oslofjorden er dessuten helt nydelig å seile i, det er jo ikke en bølge her, så det kreves begrensede mengder med energi.