Tar grep om fremtidens logistikkhavn

En erfaren kvinne som både tidligere lufthavnsjef ved Harstad/Narvik Lufthavn Evenes og logistikkansvarlig i Tine Meierier, i tillegg til å ha en rekke styreverv.

Bekken, med en master i Logistics and supply chain management fra Cranfield University i England, kommer opprinnelig fra Kvikne i Tynset kommune, men har bodd i Harstad de siste 21 årene. For ikke å glemme, så er hun også er utdannet agronom og meierist.

Det sies at hun har gode egenskaper med evne til å omstrukturere og optimalisere forsyningskjeden i større selskaper.

Harstad Havn er i kraftig vekst og er eksemplet på en fremtidig logistikkhavn.

Midt i leia

Flere aktører velger havnen fordi den er sentralt plassert, midt i Nord-Norge. 23 prosent av befolkningen kan nåes innen tre timer med lastebil og havnen ligger like ved hovedleden, midt mellom Trondheim og Kirkenes.

Den opererer med suksessfaktorer som at sjøtransport er billigst og best, Harstad har god beliggenhet, lave håndteringskostnader hvor aktørene selv gjør det meste for at varene går rett på lager, og så er distribusjonskostnader lave.

Havnen er et sentralt logistikkpunkt med nærhet til flyplass og jernbane i Narvik, noe som gir lite behov for omlastingspunkter. Og så er selvfølgelig stor fleksibilitet og tilgjengelighet 24/7 særdeles viktig.

Bekken trekker frem Rødskjær, sør i kommunen, som et eksempel på logistikkutviklingen med fokus på sjøveis godstransport.

– Området ligger midt i leia og er under utvikling i et samarbeidsprosjekt mellom Harstad Havn og Harstad kommune. Med sin strategiske, geografiske beliggenhet i forhold til skipsleia, E10, E6, jernbane og lufthavn har Rødskjær alle forutsetninger til å bli ett intermodalt knutepunkt for regionen og sågar landsdelen, forteller havnedirektøren.

Hun viser også til havneområdene Stangnes gods- og industrihavn med 80 mål bakområde og ny roro-rampe, Larsneset og sentrumskaiene som håndterer Hurtigbåter og Hurtigruten/Kystruten Midt i sentrum. I tillegg benyttes de i stor grad som vente-kai for ulike større fartøy som bl.a. skal på verftet (Hamek).

Sentralt ligger også Seljeststad kai med flere bygg-lager i nærheten.

Ny kai i Sentrum

I disse dager pågår mudringsarbeid på Larsneset havneanlegg. Seilingsdybde langs hele kaia skal bli 9,5 meter. I tillegg skal grunne øst for kaia også sprenges ned til samme dybde.

Ny kai bygges og totallengden økes for å kunne ha større båter liggende i samtidighet med Hurtigruten/Kystruten.

En krevende jakt

- Det jaktes på gode tilbud for sjøtransport. Flere av de store vareeierne ønsker seg logistikk satt i system. Kan Harstad Havn imøtekomme dette?

- Harstad Havn tilbyr kai-fasiliteter og tilrettelegger disse for dagens og morgendagens behov. Pr. i dag tilbyr vi ikke logistikktjenester utover å tilrettelegge for kontakt mellom parter når vi ser det kan være nyttig.

- Det letes også etter løsninger som bidrar til å nå FNs bærekrafts-mål. Hva gjør Harstad med denne utfordringen?

- Vi har som mål at alle våre større kaier skal kunne tilby landstrøm. Der har vi allerede kommet et godt stykke på vei. Utfordringen er at fartøy med kort ligge ikke bruker landstrøm, og at det er mange ulike løsninger. Det er krevende når man skal tilrettelegge for det.

– Sjøfrakt, mellomlagring og videre frakt til kunder utfordrer havnene til å fremskaffe tilbud på terminalhåndtering i fremskutte lagre med gunstig videretransport. Kommentar!

- Helt enig, og skal man lykkes med å få mer volum over på sjøfrakt må det være konkurransedyktig pris og kvalitet. Mange transportbrukere velger vekk sjøfrakt på grunn av totalt sett høye kostnader (pris, kvalitet og tid) på omlasting. Om ikke havnene skal drifte den type terminaler må man absolutt tilrettelegge for en «sømløs» løsning. I dette ligger også hensiktsmessige terminalløsninger, understreker Bekken.

- Utviklingen preges av at stadig mer kystlast går på vei. Hva er nøkkelen til en mer miljøvennlig løsning?

- Her må transportbruker totalt sett få en konkurransemessig fordel med å velge sjø fremfor vei. Kombinasjonen tid, kvalitet og pris må være rett for den enkelte transportbruker. I dag er det ingen incentiver for å velge sjø utover disse tre parameter. Det eneste miljøincentivet er evt. å bruke miljøvennlig transport som en del av markedsføringen, dessverre er ikke det fortrinn godt nok.

– Det ropes om at en må gå fra ord til handling, og at det er på tide å få mer gods over på skip for å sette et grønt fotavtrykk på en vedlikeholdsfri «sjøvei». Kommentar!

- Er ikke uenig. Nå er det vel ikke et enten eller, men heller et både og. Mange må nødvendigvis bruke vei for å komme til og fra kai. Tradisjonelt er det jo hevdet at mange båter ikke er spesielt miljøvennlige med tanke på type drivstoff de bruker. Derfor er det gledelig og spennende å følge med utviklingen som skjer innen dette området. Kanskje økt støtte til den type innovasjon er veien å gå, i tillegg til at vi på land gjør vårt på landstrømsiden, avslutter Harstads havnedirektør, Anne Britt Bekken.