DETTE ER LOKASJONENE: Hjortneskaia der Kiel-fergen går fra i dag, Vippetangen der Købenavn fergene går fra og Kongshavn dit Plan- og byggningsetaten mener alt bør flyttes til.
Uenige om fergeplassering
Hvor skal Oslos utenriksferger legge til kai. Oslo Havn KF og Plan- og byggningsetaten er uenige.
Alternativene
1 – Samlet terminal Hjortnes
Fordeler:
Frigjør Vippetangen til byutviklingsformål og naturrestaurering.
Kongshavn kan utvikles til godshavn.
Kort seilingsrute og ingen utenriksferger inn i sentrum.
God tilknytning til hovedveinettet
Ulemper:
Vil ikke gi inntekter fra byutvikling på Hjortnes, og dermed komme dårligere ut for økonomi enn alternativer som frigjør Hjortnes.
To ferger vil ha større negativ påvirkning på omkringliggende by og kulturminner enn en ferge.
Utfordringer i gjennomføringsfasen, både ved etablering av felles fergeterminal og ved ombygging av E18/nytt veisystem for Filipstad.
Krever større utfylling i sjøen
2 – Samlet terminal Vippetangen
Fordeler:
Frigjør Hjortnes til byutvikling og naturrestaurering.
En økonomisk god løsning.
Lite støyulemper.
Ikke behov for nye kaier, utfylling, mudring og utbygging.
Ulemper:
Liten plass på land og vanskelig manøvrering for skip.
Kan være utfordrende på grunn av trafikkavvikling på lokalveinettet og tilknytning til hovedveinett.
Noe potensial for negativ påvirkning på naturmangfold.
Noe fare for forurensing fra sjøbunn.
Negativ påvirkning på kulturminner.
Reduserer potensialet for publikumsattraktive områder for blant annet rekreasjon.
Kan få flere store skip helt inn i havnebassenget.
3 – Samlet terminal Kongshavn
Fordeler:
Frigjør både Hjortnes og Vippetangen til byutviklingsformål og naturrestaurering.
Det beste alternativet for byutviklingen.
Det er god plass, og det er mulig å designe utenriksfergeterminalen for sambruk med annen havnevirksomhet.
Potensielle synergieffekter med annen havneaktivitet.
Fergeterminal kan tilpasses nye krav og behov og det kan legges til rette for uavhengige seilingstider.
Lite støyulemper.
Enkelt med kontinuerlig drift i anleggsfasen.
Gir betydelige inntekter fra Hjortnes.
Ulemper:
Vil ta av areal som er satt av til godshåndtering.
Kan gi lavere vekst i godsmengder over Oslo havn i fremtiden.
Mindre vekst i godsmengder på sjø vil gi høyere klimagassutslipp.
Kan få flere store skip helt inn i havnebassenget.
Farleden må omreguleres, og det er behov for en forskriftsendring.
Størst potensiell negativ påvirkning på sårbar natur
Noe fare for forurensning fra sjøbunn.
4 – 0-alternativet, delt Hjortnes/Vippetangen
Fordeler:
Beholder fremtidig godskapasitet i Sydhavna.
Ulemper:
Vil ikke gi synergier og effektivisering gjennom delt terminal.
Svakt økonomisk sammenlignet med de andre alternativene.
5 – Delt terminal Hjortnes/Kongshavn
Fordeler:
Får frigjort Vippetangen til byutviklingsformål.
Kan gi noe synergi mellom godshåndtering med ferge og Sydhavna.
Ulemper:
Vil ikke gi synergier og effektivisering gjennom delt terminal.
Vil kreve utbedringer omtrent tilsvarende alternativ 3, med negative konsekvenser for natur.
6 – Delt terminal Vippetangen/Kongshavn
Fordeler:
Får frigjort Hjortnes til byutviklingsformål.
Ulemper:
Kan gi noe synergi mellom godshåndtering med ferge og Sydhavna.
Vil ikke gi synergier og effektivisering gjennom delt terminal.
Vil kreve utbedringer omtrent tilsvarende alternativ 3, med negative konsekvenser for natur.
I dag går fergene fra Oslo til henholdsvis Kiel og København fra to ulike lokasjoner. DFDS’ Københavnferger går fra Vippetangen, mens Color Lines Kiel-ferger går fra Hjortneskaia.
Tirsdag ble den såkalte utenriksutredningen lagt frem. Der er tre steder og seks ulike alternativer for hvor utenriksfergene i Oslo skal gå fra, utredet. Oslo Havn KF og Plan- og bygningsetaten har ulikt syn på hvor utenriksfergene bør gå fra.
- Plan- og bygningsetaten anbefaler en samlet terminal på Kongshavn, sier Stein Kolstø, direktør for fjordbyenheten i Plan- og bygningsetaten.
- Oslo Havn KF anbefaler en samlet terminal på Vippetangen, sier Espen Dag Rydland, fungerende eiendomsdirektør i Oslo Havn KF.
De to kommunale virksomhetene er altså enige i at det bør være én felles terminal, men er uenige i hvor den bør ligge.
Utredningen har sett på seks alternativer som kan effektivisere havne- og terminaldriften i Oslo og skape rom for byutvikling. Hvert alternativ reiser ulike problemstillinger. Noen kan være bedre for havnedriften isolert sett, men dårligere for helhetlig byutvikling, eller motsatt. Se de ulike alternativene i faktaboksen.
Derfor bør fergene gå fra Kongshavn
- Vi mener samlet terminal på Kongshavn er det beste alternativet, og det er gjennomførbart, både teknisk og økonomisk, forteller Kolstø i plan- og bygg.
Plan- og bygningsetaten vurderer denne saken i et helhetlig byperspektiv. Havneinfrastrukturen er viktig og den er en av flere infrastrukturer som en hovedstad i vekst er avhengig av: sosial-, blågrønn-, kulturell-, trafikal- og teknisk infrastruktur.
De alternativene som samler dagens to terminaler til én er etter vår vurdering de beste, fordi de effektiviserer og gir positive synergieffekter, og rederiene kan oppnå flere typer sambruk. Felles terminal samler støyforurensingen og skipstrafikken på ett sted, og er et sterkt målpunkt for kollektivtrafikken.
Felles terminal på Kongshavn, alternativ 3, svarer best på nasjonale og kommunale mål, og er både teknisk og økonomisk gjennomførbar. Plan- og bygningsetaten mener dette alternativet åpner de største mulighetene for byutvikling med et stort antall boliger, og betydelige arealer til næring og arbeidsplasser, rekreasjon og kulturformål. Det åpner de største mulighetene for fjordnært byliv med sammenhengende sjønær havnepromenade, rekreasjon på vannet, og naturrestaurering på land og i sjø. Vi har vurdert de seks alternativene til by- og havneutvikling ut fra hva som er best for helheten i Fjordbyen, Kvadraturen og Oslo indre by, forklarer Kolstø.
Sydhavna vil fortsatt ta økte godsmengder i fremtiden med samlet terminal på Kongshavn, men vi vurderer at det er ikke det beste alternativet for havna isolert sett. Hvilke godsvolumer som kan oppnås vil avhenge av drift og investering i Sydhavna, og av ytre forhold, som markeds- og teknisk utvikling, avslutter Kolstø.
Derfor bør fergene gå fra Vippetangen
- Vi mener Vippetangen er det beste og eneste realistiske alternativet for en samlet fergeterminal i Oslo, sier fungerende eiendomsdirektør Espen Dag Rydland i Oslo Havn.
- Argumentene for en samlet fergeterminal på Vippetangen er at terminalen kan integreres svært bra med byen og Akershus festning. Det kan utvikles tilbud som også byens befolkning vil glede seg over. På Vippetangen er det grunnlag for økt byliv, nærhet til attraksjoner, Oslo S, servering og servicetilbud.
- Inntektene fra byutvikling på Hjortnes kan finansiere en moderne, felles fergeterminal med tilfredsstillende arealer for fergene.
- Utredningen viser at Kongshavn til bruk for utenriksferger scorer dårligst på klima, miljø og naturmangfold på grunn av skipenes størrelse og hyppige anløp.
- Oslo Havn KF forventer en befolkningsvekst i Oslo og på Østlandet frem mot 2040. Folk må ha varer, og Kongshavn er det eneste gjenværende arealet for vekst i godstrafikken.
- Vi har et ansvar overfor våre barn og barnebarn om å kutte klima- og miljøutslipp. Ett godsskip som kommer til Oslo tilsvarer ti km kø med lastebiler. Hvis vi ikke flytter nok varer fra vei til sjø, blir miljø- og klimakonsekvensene alvorlige. Oslo kommune vil ikke nå klimamålene.
- Selv med elektriske lastebiler blir det store mengder svevestøv og mye trafikk på veiene. Det er ikke forsvarlig med en sterk økning i tungtrafikken.
- De statlige myndighetene varsler mulige innsigelser hvis det etableres fergeterminal på Kongshavn. Det innebærer en betydelig risiko å velge dette alternativet, avslutter Espen Dag Rydland.
Klart for politisk behandling
Utredningen gir et solid og godt faglig grunnlag for den kommende politiske behandlingen. Utenriksfergeutredningen med alle vedlegg er på rundt 1200 sider, inkludert cirka 400 sider med innkomne merknader.
- Utredningen gir våre folkevalgte et oppdatert og utfyllende kunnskapsgrunnlag om mulige terminalstrukturer for utenriksferger i Oslo, forteller Stein Kolstø.
Sammen med Havnestyrets vedtak og Plan- og bygningsetatens vurdering og anbefaling, sendes nå utredningen til byrådsavdelingene for byutvikling og næring og eierskap for politisk behandling.
