Gi el-lastebilene en gulrot – gi de tilgang til kollektivfeltet!

Den norske el-bilpolitikken trekkes ofte frem som glitrende bruk av incentiver for å stimulere til endring. 

• Lavere bilavgifter
• Fri passering i bomringen
• Gratis parkering
• Gratis ferge. 

Incentivene har vært mange opp gjennom årene, og de har funket. 

Norge er i ferd med å bli et elbil-land. Steinrøysa vår har blitt et lysende eksempel til etterfølgelse for mange andre land, som gjerne kommer hit for å lære. 

Før de fort finner ut at Norges høye avgifter på personbiler gir myndighetene et trumfkort som er vanskelig å kopiere. Og dessverre også vanskelig å kopiere for nyttekjøretøybransjen, der gulroten innen avgiftspolitikken er nærmest fraværende. 

Vi ligger langt bakpå - hva gjør vi da?

Skal det bli vei i vellinga i "det grønne skiftet" må også nyttekjøretøyene over på mer bærekraftige alternativer. De ambisiøse målene for 2030 virker nærmest uoppnåelige. Hva gjør man da?

Jo, politikerne må grave frem gulrøttene!

For all del, gunstigere støtteordninger og bedre infrastruktur med lademuligheter og fyllestasjoner, er viktige tiltak som ønskes velkommen, og som er helt nødvendige. Men vi trenger mer!

Nå har politikerne også en gyllen mulighet til å vise at de mener alvor når de vil ha økt taktskifte i flåtefornyelsen blant norske varetransportører. Og det beste, det er gulrøtter de har brukt før, med påvist effekt. Ikke noe er bedre enn å bruke medisin som en vet funker!

Etter at Ola og Kari etter mange år med mulighet for å kjøre elbil i kollektivfeltet har blitt elbil-entusiaster, var det på høy tid at disse forsvant ut. Elbil-tettheten har blitt såpass høy at det virker mot sin hensikt å la de få fortsette i høyrefila. "Mission accomplished!". Nå bør det isteden være "de grønne" lastebilenes tur!

Skal man komme i mål med den grønne omstillingen i veitransporten, kan en ikke bare svinge "pisken" og innføre stadig strengere påtvungne miljøkrav på transportbedriftene. Politikerne må ta inn over seg at bedriftene som skal fornye kjøretøyflåten opererer i en lavmarginbransje. Med resultat- og driftsmarginer lavt nede på 4-tallet, sitter investeringene langt inne for mange av de bedriftene som leverer alt det vi trenger til butikker, byggeplasser, hjemmet, skoler og sykehus. 

Slik endte 2022: Marginer lavt på 4-tallet for veitransportørene

Investeringsvegringen er fullt forståelig. Vi er fortsatt der at det koster for bedriftene å være "grønne". Og dessverre er vi også fortsatt der at de fleste kundene vil ha lavest mulig transportkostnader og ikke er villig til å betale noe ekstra. 

Skal vi få en etterlengtet dytt i "grønn" retning er det viktig at det finnes noen lokkemidler som gjør at bedriftene velger nullutslippsløsninger. Å åpne opp kollektivfeltet, er dermed en sikker vinner med få direkte kostnader for myndighetene. 

Tungtveiende argumenter

Alle er seg selv nærmest. Motforestillingene mot å åpne opp for "den grønne" delen av varetransporten vil være der. En del av motargumentene har også en viss tyngde, det er jeg den første til å innrømme. Om det eventuelt bør innføres en vektgrense for hvilke kjøretøy det åpnes for, er naturlig. At det først og fremst vil være tungvekterne som får kjøre i kollektivfeltet. For det er tross alt i de tyngre vektgrensene vi har mest å hente, og der kostnadene og barrierene er høyest for transportbedriftene

Men det er en del tungtveiende argumenter som taler for å gi varetransportørene fortrinn i trafikken.   

• Transportbedriften som kjører "grønt" får utnyttet sitt nye, dyrere kjøretøy bedre. Det gir bedre driftsøkonomi for et kjøretøy som også (kanskje) får utført flere transportkilometer i løpet av en dag. 

• Forutsigbarhet har en verdi. Det er mer verdt enn bare minutter spart i kø. Om trafikken flyter får en mer forutsigbarhet i hverdagen. Det er gull verdt når en skal planlegge ruter eller ta høyde for kjøre- og hviletid. 
• Kundene får varene raskere levert enn ved bruk av konvensjonell diesel. Det synliggjør verdien av å velge "grønne" transportører. En differensiator som ikke er til stede i dag.
• Sjåfører som får kjøre grønt får en mer effektiv og behagelig arbeidsdag. Det gir økt status å kjøre "grønt" enn tilfellet er i dag. 
• I en bransje som skriker etter sjåfører vil det å tilby tilgang til kollektivfeltet telle positivt for en arbeidsgiver, og være noe som kan bidra til å rekruttere sjåfører mot "de grønne" bilene. 
• "Grønne" transportbedrifter promoteres aktivt i kollektivfeltet. De som stamper i køen vil se misunnelig i retning høyrefilen og registrerer hvilke logoer som er så heldige å få kjøre der. 

Symbolpolitikk med håndfast innhold

Å åpne opp for nyttekjøretøy med annen energibærer enn fossilt drivstoff i kollektivfeltet, er etter mitt skjønn lavthengende frukt. Det er viktig symbolpolitikk som faktisk kan bidra til en endring. 

I dag er nyttekjøretøy på el, biogass og hydrogen forholdsvis sjeldne arter på norske veier. Å få til en prøveordning der disse får prioritet i trafikken, på lik linje med busser med passasjerer, burde være mulig å få til uten at kollektivfeltene bør klumpe seg helt igjen av den grunn. De som er redd for at el-lastebilene vi legge beslag på mye av kollektivfeltet ville nok blitt overrasket om de fant ut hvor få el-lastebiler som faktisk ruller rundt på norske veier. 

Oslopakke 3 er heist frem som et miljøprosjekt, der mesteparten av midlene skal investeres i å øke andelen som enten går, sykler eller kjører kollektivt. At man ikke benytter anledningen til å også slå et slag for mer miljøvennlig varetransport, er direkte oppsiktsvekkende. Denne dimensjonen er helt bortgjemt i nåværende planer.

Her er mulighetene til stede for riks- og lokalpolitikere å sette et eksempel som faktisk kan etterfølges i andre land.

Varetransport i kollektivfeltet på nasjonal dagsorden i Dagsnytt 18

- Bør få gi gass i kollektivfeltet

November 2023 - Spesialtema:

Grønn omstilling i veitransporten