Sjøalternativ på plass – men ingen tar sjansen

Da raset ved Nesvatn stengte både E6 og Nordlandsbanen tidligere i høst, fikk Trondheim Havn raskt på plass et forslag til sjøveis godsrute mellom Trondheim og Bodø – raskere og billigere enn bil. Likevel har ingen aktør ønsket å drive tilbudet.

– Vi så tidlig at mye av godset som vanligvis går på bane, ble flyttet over på bil etter raset og med krevende og dårlig tilrettelagte omkjøringsmuligheter på rasstedet. Da tok vi initiativ for å se om noe av dette godset kunne gå sjøveien i stedet, sier havnedirektør Knut Thomas Kusslid i Trondheim Havn til Logistikk Inside etter å ha deltatt i en panelsamtale på Transport & Logistikk-konferansen.

Havna organiserte et prosjekt sammen med Bodø Havn, rederier og terminalaktører, og kartla tilgjengelig tonnasje. Konklusjonen ble at det måtte settes inn dedikerte skip for å få til et reelt rutetilbud. Rederiet Scan-Shipping kunne stille med to roro-skip, med plass til rundt 25 semitrailere og 35–40 25-fots flak til containere.

– Skipene har kjøleuttak både for traller og containere, så vi kunne hatt ubrutte kjølekjeder for temperaturfølsomt gods, sier Kusslid.

Kort vei fra bane til kai

Skipene har også kran for å løfte om bord containere, og vil eventuelt gå fra Kai 1 på Brattøra i Trondheim sentrum, rett vis-à-vis jernbaneterminalen.

Ifølge Trondheim Havn ville sjøtransporten, inkludert lasting, lossing og havneavgifter, ligge rundt 16 prosent under CargosNets prisnivå for transport på bane, og anslagsvis 30 prosent under frakt med bil mellom Trondheim og Bodø – forutsatt god fyllingsgrad på skipene. Fire ukentlige seilinger i hver retning var lagt til grunn.

– Vi beregnet at med 75 prosent fyllingsgrad ville risikoen for en aktør som tok ansvar for ruten, vært 20–25 millioner kroner over åtte måneder. Til sammenligning koster den midlertidige omkjøringsveien som bygges ved rasstedet anslagsvis 100 millioner kroner ifølge Statens vegvesen, påpeker Kusslid.

Seilingstiden mellom Trondheim og Bodø var beregnet til 20–24 timer, inkludert seks timer buffer for dårlig vær og lasting og lossing i havn. Det ville gitt en total transporttid bare noen timer lengre enn bil, som i dag bruker rundt 10–13 timer. Ruten skulle ha fire ukentlige seilinger i hver retning, med faste avgangs- og ankomsttider.

– Det ville gitt et pålitelig og forutsigbart tilbud, både på tid og regularitet, sier Kusslid.

Fikk ikke kundene med

Nå vurderer Rema sjøveien

Trondheim Havn mente godstogoperatøren CargoNet var den naturlige aktøren til å ta ansvar for ruten, siden selskapet allerede betjener de aktuelle kundene. Etter å ha vurdert forslaget, konkluderte CargoNet med at dette ikke er mulig nå.

– Vi syntes at initiativet var godt og vi har sett på dette og diskutert det med flere av våre største kunder. Hovedsaken med godset som går på bane er at det har høye krav til fremføringstid. Våre kunder har sagt at de ikke kan forplikte seg til noe sånt, men at de synes løsningen er spennende og interessant, sier direktør kundeopplevelse og forretningsutvikling i CargoNet, Carl Fredrik Karlsen.

Godstogselskapet har allerede betydelige ekstrakostnader som følge av raset i Levanger, og Karlsen sier at det ikke er mulig å ta ytterligere økonomisk risiko nå.

– Det betyr at vi ikke kan bære den kommersielle risikoen som oppstår. Skal vi balansere en høy utnyttelsesgrad på toget og høy utnyttelsesgrad på skipet får vi en utfordring, sier Karlsen.

CargoNet er likevel klare til å samarbeide med den eller de aktørene som eventuelt tar ansvaret for ruten.

– Vi vil ønske et samarbeid og en sømløs løsning sammen med dem, så får vi diskutere hvordan den kommersielle risikoen kan balanseres, sier Karlsen.

Etterlyser statlige midler

Kusslid har stor forståelse for CargoNet sin vurdering og mener erfaringen viser at det bør etableres en offentlig ordning for risikoavlastning når naturhendelser som kutter sentrale transportårer inntreffer.

– Selv om staten ikke finansierer sjøtransport på samme måte som vei og bane, burde det vært mulig å stille beskjedne midler til rådighet i en krisesituasjon. Dette ville styrket forsyningssikkerheten i Norge og redusert usikkerheten for en aktør å raskt kontrahere skip i en krise, sier han.

Han peker også på at sjøtransporten ville gitt betydelige utslippskutt sammenlignet med tungtransport på vei og kanskje redusert behovet for kostbare midlertidige tiltak som omkjøringstraseer ifm. ras.

– Dette kunne blitt et godt supplement, ikke en erstatning for alt gods. De ferskeste varene som har dårligst tid kan fortsatt gå på bil, men mye av godset kunne tatt sjøveien, sier han.

Havna jobber nå videre med å finne løsninger på hvem som kan drive ruten, og er klar til å sette den i gang på kort varsel om noen tar ansvaret.

– Skal vi bygge et mer robust samfunn, må vi alle heve oss litt over særinteressene og finne gode helhetlige og robuste intermodale transportløsninger. For det som er helt sikkert er at ekstremvær og naturkatastrofer vil ramme oss oftere i fremtiden. Denne gangen fikk vi vist at det faktisk er mulig å etablere et konkurransedyktig sjøveis alternativ på meget kort tid, sier Kusslid.

Rederiet VAR og ER klar

Rederiet Scan-Shipping var klare da Trondheim havn tok kontakt, og har skipene Link Polaris og Link Aurora tilgjengelige på relativt kort varsel.

- Vi ble kontaktet av Trondheim havn fordi man ønsket å se på hvordan man kan bruke sjøveien som et alternativ ved slike hendelser, forteller administrerende direktør i Scan-Shipping Tormod Gotteberg.

Scan-Shipping er imidlertid avhengig av at noen andre har godset som skal gå på ruten, noe som i dette tilfellet var tenkt å være en togoperatør. Det er per nå ikke aktuelt for Scan-Shipping å gjøre dette i egen regi.

- Man er nødt til å ha en grunnmur som kan bære den kommersielle risikoen. Du finner ingen rederier som setter opp fire seilinger i hver retning ukentlig uten noen form for garanti. Man er nødt til å ha et minimumsvolum for det er store investeringer det er snakk om, sier Gotteberg.

Han håper at sjøveien vil kunne være et alternativ i fremtiden ved lignende hendelser som raset i Levanger.

- For det kommer til å skje igjen, og hva da? Noen bør ha en beredskapsplan ved slike hendelser, sier Gotteberg, og understreker at han ikke vil mene noe om hvem sitt ansvar det er, om det er transportørens eller et statlig ansvar.

- Vi er uansett klare om noen har lasten, sier han.